опытный самолет Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, т.е. первый серийный). 20 апреля 1981 г. В.С.Ильюшин поднял его в воздух. На машине установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов,дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлат-терного груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли проти-вофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний запас топлива. Изменили хвостовую часть фюзеляжа - появилась 'пика', в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-17 он еще не был установлен). Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх- назад. Появился один тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.
Самолет подвергался доработкам и в процессе серийного производства. Изменилась конструкция отделяемой части фонаря - вместо цельного стекла стало две части, разделенные переплетом. Менялись колеса и шины, при этом типоразмер оставался без изменений. Тонкий 'ласт' был заменен толстым, в нем разместили патроны автомата постановки помех АПП-50 - 96 штук взамен 24, устанавливавшихся в 'пике'. Изменилась форма законцовки киля, в связи с чем сняли противофлаттерные грузы с вертикального оперения. Внесен и ряд других изменений.
При принятии на вооружение самолет получил обозначение Су-27, а в авиации ПВО - Су-27П (перехватчик). Внешне они между собой не отличались, да и внутри практически тоже. Правда, предполагалось, что фронтовой истребитель Су-27 должен иметь возможность поражать наземные цели, но его оборудование не было приспособлено для выполнения подобных задач. Поэтому в дальнейшем название Су-27П практически не применялось. Все серийное производство Су-27 выполнялось авиационным заводом им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (ныне КнААПО) под шифром, Т-10С.
Опытный самолет Т-10-1 и его крыло
Т-10-1 test aircraft and its wing
Несколько лет назад были заключены контракты на поставку коммерческого варианта Су-27 (Су-27СК, в ОКБ -1 Т-10СК) в Китай и Вьетнам, а позже: подписан контракт на продажу лицензии ' по производству Су- 27СК в Китае. Отличия коммерческого варианта от обычного серийного самолета заключаются только в БРЭО и вооружении. В последнее время появилось еще одно название - Су-27МСК (Су-27СК модернизированный). Эту машину предлагает непосредственно КнААПО как развитие коммерческого варианта с расширенными возможностями работы по наземным целям.
Первой полноценной модификацией самолета Су-27 стал его учебно-боевой двухместный вариант - Су- 27УБ (обозначение в ОКБ - Т-10У). Большая размерность самолета позволила разместить второго члена экипажа, подвергнув базовую машину минимальным переделкам. Кабина пилота осталась без изменений. Место инструктора пришлось приподнять, так как за кабиной пилота находится отсек передней опоры шасси. Это позволило обеспечить хороший обзор второму члену экипажа. Оба места - инструктора и обучаемого - закрыты единой сбрасываемой частью фонаря, которая открывается вверх-назад, как и на боевой машине. С увеличением высоты кабины пилотов возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования, характерный для исходного истребителя. Выросла и площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, что повлекло увеличение площади вертикального оперения для сохранения путевой устойчивости. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были подняты на 425 мм с помощью вставок, что обеспечило унификацию агрегатов боевого и учебного самолетов. Тормозной щиток также доработали - его площадь выросла за счет увеличения длины примерно на 300 мм, из-за чего антенну радиокомпаса немного сместили назад. В конструкции крыла Су-27УБ предусмотрели размещение двух дополнительных точек подвески. В остальном учебный вариант практически ничем не отличается от боевого самолета. Как и Су-27, коммерческий вариант Су-27УБ (Су-27УБК) поставлялся в Китай и Вьетнам. Все изменения, связанные с продажей за рубеж, идентичны Су-27СК.
То, что на Су-27УБ удалось оставить полноценный комплекс вооружения, позволило, кроме учебных, решать и боевые задачи аналогично базовой модели. В дальнейшем это сыграло положительную роль при создании новых модификаций: Су-30, Су-ЗОМК и Су-ЗОМКИ. Несколько первых опытных машин сделали в Комсомольске-на-Амуре, а серийное производство было налажено на Иркутском авиационном заводе (ныне ИАПО), где самолет получил заводской шифр 'изделие 10-4'.
В 1985г. начались испытания опытного самолета Т-10-24, который оснастили передним горизонтальным оперением (ПРО), для чего доработали наплывную часть центроплана. Испытания продолжались недолго, так как во время одного из полетов в Ахтубинске произошла авария, и машина была потеряна. Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему 'интегральный неустойчивый триплан'. Впоследствии ПГО было применено на новых модификациях Cy-27: Cy-33 (Cy-27K), Cy-35 (Cy-37) и Су-34(Су-32ФН),а также на Су-ЗОМКИ.
Предсерийный истребитель Т-10-17
Т-10-17 preserial fighter
Учебно-боевой самолет Су-27УБ
Су-27УБ military training aircraft
Су-27СК - экспортный вариант для поставки в Китай
Су-27СК export version for delivery to China
Параллельно с Т-10-24 проходила испытания другая опытная машина Т-10-25 - прототип будущего корабельного самолета, оснащенная посадочным гаком для посадки с помощью аэрофинишера. Чтобы установить гак, пришлось доработать хвостовую часть фюзеляжа, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы 'Резистор', обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях. Испытания машины проводились в Крыму в г. Саки на комплексе НИТКА (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный), где были построены полноразмерные аналоги корабельного аэрофинишера и трамплина. Кроме уже проведенных доработок, на самолете предполагалось установить штангу дозаправки топливом в полете, но испытания Т-10-25 прервала авария, в которой машина была потеряна.
Системой дозаправки топливом в полете оснастил и опытный Т-10У-2, который получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗа (универсального подвесного агрегата заправки). Он также был оснащен посадочным гаком, поэтому с момента потери Т-10-25 основные работы на комплексе НИТКА выполнялись именно на нем. В марте 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ Н.Са-довникова и И.Вотинцева выполнил на Т-10У-2 беспосадочный перелет по маршруту Москва- Комсомольск-на-Амуре-Мос-ква протяженностью 13440 км и продолжительностью 15 ч 42 мин, совершив при этом четыре дозаправки.
Создание самолета для корабельного базирования Су-27К (обозначение в ОКБ - Т-10К) привело к еще большей переработке конструкции истребителя. На нем установили усиленное шасси с новой телескопической передней опорой и спар-кой колес. Новое шасси и гак 'потянули' за собой дальнейшее усиление центроплана и хвостовой части фюзеляжа.
Опытный Т-10-24 взлетает с трамплина комплекса НИТКА
Т-10-24 test fighter is taking-off
