Один из первых Ми-6 51-го ОГВП
One of the first Mn-6s of the 51st ОГВП (Independent Guards helicopter regiment)
Под знаменами непобедимой илегендарной
В СССР большинство Ми-6 поступилов Вооруженные Силы, где в начале 60-х гг. развернулось формирование отдельныхвертолетных полков (ОВП). С приходом Ми-6 эти части стали располагать сме-шанным авиапарком: две эскадрильи на Ми-6 (по 12-15 машин) и две – на Ми-4, а позднее – на Ми-8. По мере выпуска вер-толетов в каждый военный округ и группу войск за границей включили по одному такому полку. Например, в ГСВГ входил2 39-й Отдельный гвардейский ВП (аэро-дром Брандис), в Прикарпатский ВО -340-й ОВП (Калинов, Львовская обл.); в Киевский ВО – 51-й ОГВП (Александрия,Кировоградская обл.); в Одесский ВО -320-й ОВП (Херсон); в Среднеазиатский- 280-й ОВП (Каган, Туркмения), в Турке-станский ВО – 181-й ОВП (Джамбул, югКазахстана). Интересной организацион- ной особенностью вертолетных частей общевойсковых округов было то, что их несколько раз пытались передать из ВВС в Сухопутные Войска, для работы в инте-ресах которых они, собственно, и созда-вались. Однако такая структура утверди-лась только под конец 1991 г.
Ми-6 поступали также на вооружение отдельных эскадрилий и смешанных авиаполков, обеспечивавших работу шта-бов округов, групп войск и воздушных ар-мий. Такие части располагали транспорт-ными, а также специальными самолетамии вертолетами нескольких типов. Как пра- вило, в их составе имелось по одному-два Ми-бВКП или Ми-22, а иногда еще столь-ко же транспортных милевских тяжелово-зов. Например, в 456-м Отдельном гвар-дейском САП (аэродром Гаврышевка подВинницей) имелся Ми-22, а 296-я ОВЭ(аэродром Мальвинкель, Германия) рас-полагала двумя Ми-бВКП, Эксплуатиро-вали большие милевские машины и поис-ково-спасательные части, дислоцирован-ные в районах приземления космических спускаемых аппаратов: авиаотряд – вАральске, эскадрильи – в Чебеньках (подОренбургом) и Караганде, полк – в Тро-ицке (под Кустанаем).
Первые строевые экипажи осваивали новую машину с помощью заводских спе-циалистов. Потом переучивание на Ми-6 проводилось в специальном центре в Лу-ганске, а лидерной частью стал полк в Торжке, на базе которого позднее органи-зовали ЦБП и ПЛС. С поступлением Ми-6 вертолетчики последними среди военных авиаторов вошли в эру газотурбинных двигателей. Возможности машины вызывали восхищение у личного состава, что служило дополнительным моральным стимулом при освоении вертолета.
По аналогии с классификацией само-летов Ми-6 отнесли к средним транспорт-ным ЛА. Он оказался очень устойчивый и управлять им на крейсерских режимахбыло приятно. Однако на малых скоро-стях (до 88 км/ч) вертолет испытывал зна-чительные вибрации, к тому же, при поле-тах с большой взлетной массой (свыше42500 кг) ощущался недостаток энерго-вооруженности. Поэтому взлет и посадкапо-самолетному стали для Ми-6 штатны-ми – это и стартовую массу позволяло увеличить, и тряску давало возможностьпреодолеть быстрее. Новый вертолет за-метно отличался по технике пилотирова-ния от Ми-4: был намного инертнее, тре-бовал двойных движений ручкой управле-ния, имел и другие особенности. К томуже, машина была намного сложнее пред-шественника, а ее экипаж возрос до 6 че-ловек, и следовало большое внимание уделять отработке слаженности действий всей команды.
Если по летно-техническим характе-ристикам Ми-6 значительно превосходилне только Ми-4, но и все вертолеты в ми-ре, то по многим другим параметрам ма-шины первых серий можно было отнести к винтокрылым аппаратам нового поколе-ния весьма условно. Ресурс до капремон-та составлял сначала 300, потом 600 ча-сов, после чего пришлось проводить серьезнейшие восстановительные рабо-ты. Много нареканий вызывали автопи-лот АП-31В и основная гидросистема.
На вертолете отсутствовала ВСУ, изсредств объективного контроля имелисьтолько бароспидографы и т. д. Практиче-ски все Ми-6 первых серий, до 20-й вклю-чительно, поступали на капремонт толькона завод в Конотопе. Здесь вертолетам не просто давали вторую жизнь, их наделяли новыми качествами, делали более удоб-ными в эксплуатации. Вот несколько при-меров. Именно в Конотопе все ранние Ми-6 дооснастили ВСУ АИ-8 и МСРП, ре-гистрировавшим 12 параметров полета. Ачего стоила замена всей бортовой элект-росети! Выполненная «по-дедовски» с применением низкоресурсных проводов и «колодок» (клеммовые соединения, а непривычные теперь разъемы), она на-столько сильно изнашивалась, что требо-вались столь радикальные меры, В об-щем, при освоении Ми-6 заводу при-шлось столкнуться с немалыми пробле-мами, но справились в Конотопе с нимидовольно быстро, и предприятие стало го-ловным по этой тематике. Позднее Ми-6, эксплуатируемые за Уралом, стали посту-пать на завод в Хабаровске.
Очень много нареканий вызывала си-ловая установка Ми-6. Д-25В ранних се-рий были склонны к помпажу, но с этойпроблемой справились достаточно быст-ро. А вот другие неприятности преследо-вали этот двигатель практически всю жизнь. Пожалуй, самым опасным явлением был «разнос» свободной турбины. Происходило это при проскальзывании муфты свободного хода, когда энергия газов не передавалась на несущий винт, а уходила на раскрутку турбины. Процесс развивался стремительно, при этом раскаленные лопатки и дис-ки с дикой силой разлетались в разные стороны,разрушая все, что встречалось на пути. Большинство таких случаев происходило в воздухе и приводило к катастрофам, а так как МСРП еще отсутствовали, то причины происшествий оставались невыясненными.
Но в апреле 1974 г. в 51-м ОГВП такой инцидент про-изошел на земле во время выруливания полка потревоге. На машине к-на Слабошпицкого двигатели вышли на режимы с большой разницей оборотов,что не допускалось, и пока командир экипажа пытал-ся «подтянуть» отстающий Д-25В, у второго произо-шел вырыв турбины. Кабина наполнилась дымом, но автоматическая система пожаротушения сработала штатно, и борттехник ст. л-т Быша не растерялся, включив вторую очередь огнетушителей, что позво-лило избежать пожара. Экипаж быстро покинул своирабочие места через аварийные люки и не постра-дал. Но в грузовой кабине находились восемь чело-век аэродромной команды. Мельчайший осколок ло-патки прошил насквозь голову старшины – сверхсроч-ника Зозули, который скончался на месте. Вторым пострадавшим оказался мл. сержант – ему выле-тевшим диском отрезало ногу.
После этого случая полеты всего парка Ми-6 бы-ли приостановлены. Довольно быстро машины осна-стили системой СЗТВ, которая измеряла скорость вращения вала свободной турбины и в случае пре-вышения допустимой величины автоматически вы-ключала Д-25В. Однако поначалу система работала далеко не лучшим образом, и стали происходить массовые несанкционированные выключения двига-телей, в том числе в воздухе. Потребовалось прово-дить доработки самой СЗТВ, после чего нареканияна нее практически прекратились. Однако причину проскальзывания муфты свободного хода не тольконе удалось устранить, но даже точно установить. Поодной из версий, ею могла быть присущая Д- 25В по-вышенная вибрация. Увеличение ее уровня моглобыть предвестником опасных отказов двигателя, по-этому во второй половине 70-х гг. Ми-6 дооснастили системой ИВ-200Г. Ее датчики измеряли параметры вибрации компрессоров и трансмиссии и передава-ли эту информацию на соответствующие приборы вкабинах летчиков и борттехника. В случае превыше-ния допустимого уровня вибрации экипажу предпи- сывалось сбросить обороты соответствующего дви-гателя и, если вибрация не уменьшится, выключитьего и произвести посадку на выбранную площадку.
Именно так и поступил в одну из зимних ночей 1984г. экипаж м-ра Г М. Зайцева из 111-й ОВЭ. Посадка всложных метеоусловиях на неизвестную местностьбыла очень рискованной, но прошла успешно.
Проводимые многие годы доработки Ми-6, про-должавшиеся и на Ми-6А, хоть и привели к ростумассы машины более чем на тонну, однако дело свое сделали. Вертолет стал надежной боевой машиной, любимой экипажами и способной успешно решать возложенные на нее задачи. Важнейшей из них мож-но считать доставку ядерных боеголовок из храни-лищ к стартовым позициям МБР и аэродромам са-молетов – носителей. В каждом полку имелось не-сколько специально подобранных экипажей, кото-рым выдавалась соответствующая форма допуска.
