Как уже отмечалось, в середине 50-х гг. в СССР возникла потребность в большом пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км, который к тому же мог служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. В этот период авиапромышленность страны, опираясь на успехи в создании боевых тяжелых реактивных самолетов, смогла подойти к проектированию пассажирских и транспортных машин с использованием в их силовых установках новых ТРД и ТВД. Первым по этому пути пошло ОКБ А. Н.Туполева, и первым столкнулось с проблемой экономической целесообразности гражданских перевозок самолетами с реактивными двигателями. Ведь такая силовая установка расходовала значительно больше топлива, чем мощные поршневые двигатели, достигшие к концу 40-х гг. максимального совершенства.
В ходе изучения проблемы специалисты ОКБ-156 провели большой объем исследований и пришли к положительным выводам. Согласно им, для снижения себестоимости перевозок до приемлемого уровня с учетом весьма низких цен в тот период на авиационное топливо в СССР и низкой стоимости рабочей силы при эксплуатации самолета достаточно:
а) снизить стоимость одного часа эксплуатации самолета путем увеличения назначенного срока его службы до 25000-30000 летных часов (вместо 10000 для машин с поршневыми двигателями);
б) увеличить коммерческую нагрузку путем создания пассажирских самолетов, способных перевозить 50, 100 и даже 200 человек с багажом и грузом; в) увеличить рейсовую скорость полета за счет доведения крейсерской скорости до 750-800 км/ч (вместо 300-450 км/ч у самолетов с поршневыми двигателями).
Для реализации этих программных выводов Туполев избрал традиционный для себя способ; уже в 1956 г. он передал в эксплуатацию свой реактивный пассажирский первенец Ту-104, построенный на основе бомбардировщика Ту-16, а вторым шагом стала разработка межконтинентального лайнера Ту-114 на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Основные достоинства и недостатки такого метода изложены в предыдущей статье, и повторять их здесь нет смысла. Отметим лишь, что с военным происхождением Ту- 114 связаны как успешный выход их на линии, так и быстрое списание.
После проведения предварительных проработок руководство ОКБ-156 вышло в правительство с конкретными предложениями по новому дальнему пассажирскому авиалайнеру. 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, а вслед за ним – соответствующий Приказ МАП № 571 от 29 августа, в которых, в частности, говорилось:
«Туполеву и Белянскому* спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П («114») с четырьмя двигателями НК-12 и предъявить его на совместные заводские и государственные летные испытания (МАП, ВВС, ГУ ГВФ) во 2-м квартале 1957 г…
Обеспечить взлет с вертикальной скоростью 7-10 м/с на 3-х работающих двигателях, горизонтальный полет – на 2-х…
Ту-95П построить в трех экземплярах. Первый экземпляр построить на заводе № 156, второй и третий на заводе № 18 и передать их ГУ ГВФ на летные испытания в 3-м и 4-м кварталах 1957 г…»
Согласно Постановлению, Ту-95П должен был обладать максимальной скоростью 850-950 км/ч (на высотах7000-8000 м), крейсерской скоростью 750-800 км/ч (на высотах 10000-12000 м), максимальной коммерческой нагрузкой 30 т, максимальной пассажи-ровместимостью 170-180 человек, дальностью полета с коммерческой нагрузкой 15,5 т (100-120 пассажиров и груз) – 7500-8000 км.
«Господа, я созвал вас, чтобы сообщить вам пренеприятное известие…» -так, по воспоминаниям Л. Л. Кербера, Туполев начал краткую речь перед своими замами, посвященную окончанию работы над макетом самолета.** Ранее в эти работы замы не посвящались, Туполев вел их с художником Б. М. Кондорским, да еще советовался с женой. Ставя задачи теперь перед ОКБ в целом, Андрей Николаевич так сформулировал основную идею машины: «Когда мы начали компоновать 114-ю, я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе?… Нет, нам для этого нужен самолет, и не в обычной компоновке, а смешанный вариант, в котором и правительству летать не зазорно, и народу будет хорошо».
Рабочее проектирование Ту-114 велось в течение двух лет, при этом конструкторы использовали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95, но и Ту-104. По сравнению с последним, при проектировании Ту-114 был проведен значительно больший объем исследований на усталостную прочность элементов конструкции планера. Учитывая, что долговечность фюзеляжа обеспечивается поведением заклепочных швов и окантовок вырезов, по предложению прочнистов ОКБ во главе с А. М. Черемухиным был увеличен объем ресурсных испытаний, главным образом так называемых «чечевичных» панелей – натурных участков фюзеляжа размером 1,5x2,0 м, склепанных попарно в герметические коробки. На этой многократно нагружаемой изнутри избыточным давлением простой конструкции были испытаны разные варианты заклепочных швов и окантовок вырезов. Долговечность выбранного шва для Ту-114 при толщине обшивки 1,3 мм получилась равной долговечности шва на Ту-104 с обшивкой 1,5 мм.
К середине 1957 г. в сборочном цехе опытного завода № 156 закончили постройку первого прототипа Ту-114, которому присвоили бортовой регистрационный номер СССР-Л5611, а позднее – собственное название «Россия». Машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в Жуковском (ЖЛИ и ДБ). Руководителем работ по Ту-114, как и по всей программе Ту-95, был Н. И. Базенков, а с 70-х годов – Н. В. Кирсанов. Ведущим инженером по испытаниям назначили А. М. Тер-Акопяна, имевшего большой опыт доводки Ту-95. 28 октября 1957 г. Ту-114 был принят летной станцией для проведения заводских испытаний, которые официально начались 10 ноября. Через пять дней, 15 ноября экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А. П. Якимовым впервые поднял самолет в воздух.
На следующий день после этого события испытания были прерваны для важного политического мероприятия. 18 ноября самолет совершил перелет в аэропорт Внуково, где его осмотрели участники проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий. В тот день А. Н. Туполев принял на борту опытной машины многих именитых коммунистов, в том числе Хо Ши Мина, В. Ульбрихта, П. Тольятти, Ж. Дюкло.
Затем испытания продолжились. 7 декабря, при первой же уборке шасси в полете согнулся шток цилиндра-подъемника пе-редней опоры, которая застыла в частично убранном положении. Экипаж воспользовался аварийной пневмосистемой, вернул стойку в выпущенное положение и успешно совершил посадку на аэродром ЛИИ. Несмотря на то, что основная часть агрегатов Ту-114 была заимствована с Ту-95, наземные доработки заняли почти весь 1958 г, в течение которого был выполнен всего 51 полет с общим налетом 92 часа. Конструкторам пришлось усилить подъемник передней опоры шасси, доработать систему управления для получения приемлемых усилий на штурвалах, доработать дренажную систему топливных баков для исключения самопроизвольного выброса топлива, усилить некоторые элементы фюзеляжа по результатам статиспытаний. К маю 1959 г. полеты по программе заводских испытаний были практически завершены, но формально испытания закончились 31 октября, т. е. с опозданием почти на два года. Всего самолет выполнил 119 полетов с общим налетом 247 часов.
Дальнейшие испытания и доводки проходили с участием не только опытной машины, но и первых двух серийных. Одну из них (заводской № 402, бортовой СССР-76459) завод № 18 выкатил в августе 1958 г., а машину №401 -в октябре. На прототипе до 1968 г., с учетом перерыва в 1961-1965 гг., было выполнено 326
