от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно- посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т. к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
1. Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
2. Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
3. Увеличилась маневренность на большой высоте.
4. Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд.»
Опытный самолет СИ-2
СИ-2 test plane
Опытный самолет СИ-01
СИ-01 test plane
Опытный самолет СФ
СФ test plane
Опытный самолет СФ-3
СФ-3 test plane
Опытный самолет СР-2
СР-2 test plane
В полете – серийные МиГ-17
МиГ-17 serial fighters in flights
МиГ-17, задействованный в работах по дозаправке в воздухе
This МиГ-17 was used in aerial refueling program
Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что «… выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15». Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.
Приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4 -50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 г. ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-ЗН, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК- 1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.
Вносились коррективы и в инструкцию по боевому применению. МиГ-17 стали рассматривать не только как фронтовой истребитель, но и как истребитель сопровождения. В этом качестве он мог прикрывать:
Для дальнейшего улучшения летных характеристик МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой установки. Из-за конструктивных особенностей ВК-1 добиться этого, модернизируя сам двигатель, уже не представлялось возможным. Поэтому еще в 1949 г. ЦИАМ и ОКБ-155 начали исследовать возможность повышения тяги ВК-1 путем установки форсажной камеры. В ОКБ-155 под руководством А. И. Комиссарова и Г. Е. Лози-но-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме «мак-симал» диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме «форсаж» – 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 г. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем – 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1 А примерно на 25%.
Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской № 53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 г. машина была готова. Через девять дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А. Н. Чер-нобуров впервые поднял СФ в воздух. Он же выполнил и основную часть заводских испытаний. Кроме того, на СФ летали Г. А. Седов и К. К. Коккинаки. 1 ноября этот этап испытаний завершился, и 31 января 1952 г. самолет был передан в ГК НИИ ВВС. Там 16 февраля начались ГИ. Проводили их летчики института А. Г. Солодовников и Л. М. Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечал: «Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою.
Прирост максимальной скорости горизонтального полета с применением форсажа, к сожалению, оказался несущественным. Зафиксировать его удалось не на всех высотах. Поведение самолета с форсажем на границе перехода из дозвуковой зоны полета в сверхзвуковую было необычным. На заданной высоте на «максимале» в строго горизонтальном полете самолет разгонялся до 1080-1100 км/ч, а затем включался форсаж. Через секунду-другую летчик ощущал легкий толчок, а в задней части самолета возникал характерный бурлящий звук, свидетельствовавший, что форсаж сработал. Еще мгновение, и летчик чувствовал, как какая-то огромная сила начинала энергично толкать самолет вперед. Стрелка указателя числа М подходила к 0,98. Оставалось совсем немного до выхода на звуковую скорость, но самолет вдруг самопроизвольно начинал задирать нос, стремясь перейти в набор высоты. Парируя это явление, летчик отклонял ручку управления от себя до упора, но машина продолжала идти вверх. Запаса рулей не хватало, чтобы удержать ее на форсаже в горизонтальном полете.
Опытный самолет СП-2
СП-2 test plane
Самописец, регистрирующий нагрузки на органах управления, фиксировал давящие усилия на ручке до 90 кгс. Такое поведение проявлялось на высотах до 7000 м. Далее стремление самолета к самопроизвольному набору высоты уменьшалось, а на высотах более 10000 м уже не требовалось полностью отклонять руль высоты. Показания приборов при этом носили довольно странный характер. Так, стрелка указателя числа М подходила к делению 0,98 и замирала. Затем через две-три секунды она вдруг скачкообразно переходила на деление 1,05, а высота полета по прибору увеличивалась на 250-300 м. Стрелка вариометра при этом резко подпрыгивала в набор высоты, а затем возвращалась к прежнему
