положению. Самолет же в это время вел себя совершенно спокойно. Как нам объясняли специалисты по аэродинамике, скачкообразное изменение показаний приборов происходило из-за несовершенства приемника воздушного давления, рассчитанного для работы в условиях дозвукового полета. Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука.
Во время глубоких пикирований число М по указателю удавалось довести даже до 1,25. При этом самолет начинал самопроизвольно выходить из пикирования, и никакими способами выйти на большие значения числа М не удавалось. При обработке лент самописцев на земле установили, что при снижении самолета с большими вертикальными скоростями приборы дают завышенные показания. И, как утверждали специалисты, фактическая скорость полета была все-таки меньше скорости звука. Следовательно, машина такой аэродинамической компоновки на сверхзвуковую скорость выйти не сможет, какой бы мощности двигатель на ней ни установили. Испытания подходили к концу. Осталось выполнить полеты для проверки прочности форсажной камеры. Для этого надо было разогнать самолет на форсаже до предельно возможной скорости, а затем мгновенно перевести двигатель на режим «малого газа».
Самолет в воздухе, скорость 1150 км/ч. Летчик резко убрал рычаг управления двигателем назад до упора. И вдруг в задней части самолета раздался необычно сильный дребезжащий звук, похожий на лязг встряхиваемого металлического листа. Температура выходящих газов начала быстро расти. Энергично развернув машину в сторону аэродрома, летчик плавно увеличил обороты. Стрелка указателя температуры ушла за допустимые пределы, в кабине запахло сгоревшим керосином. Аэродром рядом, почти под самолетом. Опасаясь пожара, испытатель перекрыл подачу топлива в двигатель. Послышался затухающий свист турбины, и в кабине наступила непривычная тишина. Несколько доворотов, уточняющих расчет на посадку. Выпущено шасси, и через минуту самолет покатился по бетонке.
Как оказалось, при резком дросселировании двигателя стенки форсажной камеры покоробились и прогнулись внутрь, заметно уменьшив сечение выходного канала двигателя. Это препятствовало нормальному выходу газов, что вызвало рост температуры. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины выходящие из двигателя газы просачивались во внутреннюю часть фюзеляжа, а оттуда по магистрали наддува попадали в кабину летчика. После нескольких доработок и усиления некоторых узлов форсажная камера работала устойчиво и надежно.»
МиГ- 17ПФ на заводских испытаниях
МиГ-17ПФ is under development flight tests
Опытный самолет СП-6
СП-6 test plane
Серийный МиГ-17ПФУ
МиГ-17ПФУ serial fighter
Приборная доска серийного МиГ-17Ф
МиГ-17Ф serial fighter instrument panel
После устранения выявленных дефектов 18 сентября 1952 г. самолет СФ был передан на контроль-ные испытания. Однако в ноябре из-за непроизвольного включения форсажа при наземной гонке двигателя произошло повреждение хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на это обстоятельство и ряд других проблем, Госкомиссия пришла к выводу, что самолет необходимо принять на вооружение. В конце 1952 г. начался массовый выпуск истребителя, получившего обозначение МиГ-17Ф. На серийных самолетах изредка вместо стандартных 400-литровых подвесных баков использовались ПТБ емкостью по 600 л. Вместо баков на МиГ- 17Ф могли подвешиваться две бомбы калибром до 250 кг.
Еще в 1952 г. ОКБ-155 проделало большую работу по усовершенствованию конструкции МиГ-17Ф. В частности, повысили надежность привода форсажного сопла, установив параллельно три управляющих цилиндра, что исключило возможность взлета с открытым соплом. Доработки серийных машин проводились и в строевых частях. Так, в ноябре 1953 г. был установлен турбохоло-дильник с автоматическим регулятором температуры, который предназначался для улучшения условий работы в кабине. В начале 1953 г. доработали систему питания для обеспечения нормальной подачи топлива в двигатель на форсажном режиме при отрицательных перегрузках. На МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и гидроусилители БУ-1М, включенные по необратимой схеме в систему управления рулем высоты и элеронами. Серийные МиГ-17Ф, начиная с № 415351, оборудовались радиодальномером СРД- 1.
Целое направление в совершенствовании МиГ-17 связано с исследованиями в ОКБ-155 отдельных агрегатов захваченного в Корее истребителя F-86 Sabre. Так, на серийном МиГ-17 с заводским № 54210114 (самолет получил шифр СГ-5) отрабатывались оптический прицел АСП-4Н «Снег», отображавший данные на фоне лобового стекла (дальность и коллиматорную сетку), и радиодальномер СРД-3 «Град», которые являлись копиями американских прицела А-1С и радиодальномера AN/APG-30. В июне-августе 1954 г. этот самолет с усовершенствованным оптическим прицелом АСП-5Н прошел Госипытания. Прицел и радиодальномер были рекомендованы в серию, однако «Град» серийно так и не выпускался.
Делались попытки модернизировать вооружение истребителя. На опытном самолете СФ-3 вместо Н-37 и двух НР-23 установили две 30-мм пушки НР-30. Для этого спроектировали новый лафет, на котором левую пушку выдвинули вперед правой. Этот самолет оснащался новым фонарем с улучшенными обводами, прицелом АСП-5Н-ВЗ и радиодальномером «Радаль-М». Машина проходила Госиспытания, но в серийное производство рекомендована не была.
Перехватчики
Согласно решению правительства, ОКБ-155, модернизируя МиГ-15бис под крыло со стреловидностью 45°, вело одновременно работы в двух направлениях: по фронтовому истребителю и перехватчику с РЛС «Коршун». Эта станция, разрабатываемая под руководством главного конструктора А. В. Слепушкина, представляла собой модификацию РЛС «Торий-А». Как и предшественник, «Коршун» не мог автоматически сопровождать цель и осуществлял поиск в декартовой системе координат (x-y-z).
Новый перехватчик получил в ОКБ-155 обозначение СП-2. Его проектирование велось параллельно с СИ, но постройка началась несколько позднее. По сравнению с фронтовым истребителем он имел следующие основные отличия: для установки РЛС «Коршун» изменили носовую часть фюзеляжа, в т. ч. разместили над воздухозаборником радиопрозрачный обтекатель антенны локатора; в связи с увеличением потребления электроэнергии генераторы ГС-3000 заменили на ГСР-6000 и СГС-7,5/3; вместо трех пушек установили две НР-23 с боезапасом 90 снарядов на левую и 120 снарядов на правую; ФКП перенесли на правую сторону обечайки воздухозаборника; на замках Д4-50 могли устанавливаться 600-литровые ПТБ. Заводские испытания СП-2 начались в марте 1951 г. Их проводил Седов, которому пришлось практически одновременно испытывать и фронтовой истребитель, и перехватчик. Следует отметить, что РЛС на самолет установили только в конце октября, после чего выполнили несколько полетов для проверки работы ее агрегатов. 11 ноября заводские испытания закончились, и машину передали в ГК НИИ ВВС. Там с 28 ноября по 29 декабря прошли ГИ, в ходе которых на СП-2 летали пилоты института и авиации ПВО: А. П. Супрун, Ю. А. Антипов, В. Г. Иванов, Е. И. Дзюба, Е. А. Савицкий и Р. Н. Середа.
В Акте Госиспытаний, в частности, говорилось:
«1. ЛТХ самолета СП-2 соответствуют Постановлению Совета Министров СССР…
3.Возможности боевого применения ограничиваются большой сложностью выполнения летчиком одноместного самолета слежения за индикатором PC «Коршун» (поиск, сближение и прицеливание). Летчику сложно точно определять дальность до самолета-цели. Невозможно быстро погасить скорость при сближении из-за малой эффективности воздушных тормозов. Наконец, «Коршун» имеет низкую надежность.
4.Руление и взлет с двумя подвесными баками по 600 л очень сложны, так как самолет становится очень инертным».
