Вспоминаю жаркие споры в кабинете начальника Института, которого я в те дни замещал, Представители промышленности агитировали нас допустить самолеты с этими крыльями к эксплуатации, а мы долго не соглашались (позже один из них мне признался, что они понимали нашу правоту, но действовали по указанию министра). Наконец я согласился с предложенным компромиссом: временно допустить такие самолеты к эксплуатации с обязательной заменой крыльев позже на новые, изготовленные по образцу, который скоро должны были предъявить на испытания. Для повышения безопасности мы записали в инструкцию летчику требование взлетать только на форсажном режиме двигателя, чтобы быстрее набрать безопасную скорость, а посадку выполнять на повышенной скорости.
Этот компромисс -откликнулся через полтора десятка лет. Крылья заменили на новые на всех самолетах… кроме одного, который был в ЛИИ. На нем продолжали летать, очевидно, забыв про специальную для него инструкцию. Начальник летного комплекса ЛИИ летчик-испытатель Энн Каарма выполнял испытательный полет на оценку какой-то доработки автопилота. Взлетал он без форсажа. Сразу после взлета, еще на малой скорости, он снял левую руку с рычага управления двигателем, чтобы убрать шасси и включить испытательную аппаратуру, а рычаг стал сам отходить назад. Тяга двигателя упала, скорость еще более уменьшилась, а угол атаки увеличился до критического (при взлете на форсаже рычаг стоял бы на защелке и не мог отойти, а скорость быстро бы выросла}. Отвлекшись на действия с аппаратурой, летчик, очевидно, не заметил уменьшения скорости. Самолет сорвался в штопор и разбился вместе с ним.
В сентябре 1971 г, начались Государственные испытания МиГ-23УБ - учебно-боевого варианта для всех самолетов типа МиГ-23. В одном из полетов произошел необычный случай. Я со вторым летчиком В.К.Рябием выполнял полет, а котором нужно было проверить характеристики самолета на сверхзвуковой скорости при стреловидности 45. При максимально допустимом числе М=2.35 [истинная скорость 2500 км/ч) я снял рычаг управления стреловидностью крыла с защелки 72 и переставил на 45. Стрелка указателя двинулась, но не остановилась у деления 45, а продолжала двигаться дальше, Я пытался вновь поставить рычаг на 72, но он назад не шел. Стрелка дошла до минимальной стреловидности -16. При таком положении крыла нельзя превышать число М=0.8, а у нас оно было больше двойки! Да и предельно допустимая по прочности приборная скорость с таким положением крыла всего 800 км/ч, а у нас она была около тысячи!
Как ни странно, никаких изменений в поведении самолета мы не ощутили, очевидно, потому, что были глубоко за скоростью звука. Но при уменьшении скорости и обратном переходе через скорость звука при таком положении крыла самолет стало бы затягивать в пикирование, с чем, вероятно, мы не смогли бы справиться, К счастью, после того, как «рыло полностью выдвинулось вперед, в посадочное положение, оно вдруг опять стало слушаться управления и пошло назад. Причиной оказался заводской дефект в механизме управления крылом. Разбиралисв в этом эаводчане довольно долго - мы продолжили полеты только через два месяца.
Битва за Англию. Взгляд с расстояния в 60 лет и 2000 миль
Когда началась и когда закончилась битва за Англию
60 лет минуло со времени рассматриваемых событий. За этот период о битве за Англию' было написано огромное количество книг, снято множество игровых и документальных кинофильмов. Но с каждым десятилетием об этом сражении, одном из величайших в истории второй мировой войны, вспоминают и пишут все реже. Данная статья ни в коем случае не претендует на то, чтобы считаться серьезным исследованием, и представляет собой лишь попытку проанализировать уже написанное, расширить кругозор читателей и рассмотреть лишь некоторые аспекты явления, которые в отечественных изданиях предшествующих десятилетий освещены, по мнению автора, недостаточно внимательно и объективно,
Прежде чем рассматривать то или иное историческое событие, необходимо определить его границы во времени. Применительно к битве за Англию ее начало и завершение можно было бы обозначить 13 августа 1940 г («'День орла»), когда немцы перешли от отдельных налетов на объекты и города Соединенного Королевства к широкомасштабному воздушному наступлению, и 17 сентября, когда Гитлер отложил вторжение в Великобританию на неопределенный срок. Тут мы впервые сталкиваемся с тем, что такой документально обоснованный подход не отражает истинного положения вещей. Из-за погодных условий 13 августа налеты немецких бомбардировщиков были значительно менее интенсивными, чем во многие дни предшествующих 3 недель, и официального начала битвы за Англию сами жители Туманного альбиона просто не заметили… 17 сентября, как и многие последующие дни. также не принес никаких изменений по сравнению с предыдущими. Даже если британской разведке и стало известно что-либо о соответствующей директиве Гитлера, то полученная информация вполне могла являться обычной «дезой», призванной расслабить противника. Высшее руководство Великобритании смогло вздохнуть с облегчением лишь после 25-26 сентября, когда крупномасштабная десантная операция вермахта стала невозможной или, как минимум, крайне затруднительной из-за ухудшившихся природных условий. Что же касается простых британцев, то для них битва за Англию только начиналась, и самые страшные испытания им предстояли в последние три месяца 1940 г., когда беспощадным ночным налетам подверглись почти все крупные города.
Для британских летчиков-истребителей сражение началось еще а первой декаде июля ожесточенными боями над проливом по защите прибрежного судоходства от массированных налетов люфтваффе. Если же обратиться к мнению экипажей немецких бомбардировщиков, то выяснится, что для многих из них битва за Англию началась зачтением перед строем соответствующего приказа в «День орла», а закончилась 22 июня 1941 г. И они по-своему правы, так как летать на бомбежки английских городов, гибнуть под неприятельским огнем, тонуть а ледяных волнах Северного моря им пришлось всю осень 1940 г., всю зиму и весну 1941 п Причем майские налеты на Лондон по своей напряженности нисколько не отличались от сентябрьских, хотя подлинное назначение у них было уже совсем иное - отвлечь внимание Сталина от подготовки к нападению на СССР, о чем немецкие летчики, естественно, не знали.
' Автор считает возможным использовать именно такой перевод тому, что сами англичане называют The Battle of Britain, «an принятые в русском языке понятий «-Англия* а 'английский» по смыслу и содержанию почти полностью соответствуют Британия «британский*, но при этом более благозвучны. В некоторых из наиболее авторитетных переводов с английского на русский язык событию также дается название «Битва над Англией*.
Чего только не написано о причинах поражения люфтваффе или, если угодно, победы Истребительного командования британских ВВС в битве за Англию! В качестве «главного* или «решающего» различные источники называют самые разнообразные факторы, начиная с выбора немецким командованием ошибочной тактики истребительного сопровождения и кончая моральным превосходством демократического британского общества над человеконенавистнической нацистской идеологией третьего рейха, Можно также встретить упоминания об ошибочном выборе немцами целей для бомбардировок, выгодном географическом положении Великобритании или совершенстве и отличной работе ее системы ПВО. На мой взгляд, все подобные причины и даже их совокупность являются частными, не отражают истинного положения вещей и представляют собой либо искренние заблуждения авторов, либо, что также вполне возможно, преднамеренное стремление увести читателя в сторону от истины, которая, как известно, является прерогативой Бога, а стезя человека • ее извечные, преисполненные ошибок поиски.
Автору представляется возможным выделить и сформулировать три основные группы причин,
