Анастасович, нам очень нужно сделать один полет на заводском МиГ-23, не могли бы Вы слетать?» Он знал, что никому из летчиков их начальники до похорон Жукова летать не разрешат, а я мог принять решение сам. Я согласился, Выполнив задание, на пути к аэродрому и решил повторить маневр, приведший к срыву в штопор Жукова, но на большей высоте. Никаких неприятных особенностей не заметил. Однако позже, попав в штопор, погиб летчик-инструктор в липецком ЦБПиПЛС, а потом катапультировался после срыва в штопор генерал М.П.Одинцов, командующий ВВС Московского военного округа. В ноябре 1972 г. в штопор сорвался летчик-испытатель ОКБ Микояна Борис Орлов, но успешно вышел.
1 августа 1973 г. подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик манев-ренности самолета с четырьмя подвешенными под крыло бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности 45'). Начав петлю на высоте 1000 метров, я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда, по мере падения скорости, угол атаки увеличился до максимально допустимых 26', стая выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положений уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель - угол атаки был, как и надо, 26. Высота приближалась к 1500 метров. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутнулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать рефлекторно. я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться - самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения или остановился бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 метров еще находится в штопорном вращении, летчик должен ката-пул ьти роваться).
Подчеркиваю, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26, хотя критический угол составляет больше 30. Поданным бортовой записывающей аппаратуры удалось определить, что перед срывом возникло
скольжение. Оказалось, что на самолете типа МиГ-23 при выходе на большой угол атаки иногда начинается боковое скольжение -нос «заносит- в сторону (теряется путевая устойчивость). Это незаметное для летчика возникающее скольжение и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки. После этого моего полета максимально допустимый угол атаки уменьшили до 24. В строевых частях на некоторое время даже запретили выполнение сложного пилотажа.
Как-то я прочитал в американском журнале «Безопасность полета» статью о случаях срыва в штопор самолета F-4 'Фантом». Оказалось, что на нем так же, как и на МиГ-23, иногда незаметно для летчика развивается скольжение, приводящее к резкому сваливанию. По этой причине к моменту выхода номера журнала разбились 43 ' Фантома-, а статья заканчивалась словами: «Пока статья готовилась к печати, разбился 44-й самолет. Кто следующий?».
Для исправления этого недостатка в систему управления МиГ-23 ввели демпфер рысканья, препятствующий развитию скольжения, а также перекрестную связь, при которой отклонение элеронов летчиком вызывает отклонение и руля направления, препятствующее скольжению. Кроме сигнальных лампочек, предупреждающих о приближении к критическому углу атаки, сделали еще так называемый тактильный сигнализатор - рядом с тормозным рычагом на ручке управлении установили еще один рычажок, который одновременно с загоранием лампочек начинал стучать по пальцам руки летчика. Еще позже его заменили системой отталкивания ручки вперед, и тогда допустимый угол атаки увеличили до 2S1.
В инструкции летчику записали, что при маневрировании ручку можно брать на себя вплоть до срабатывания толкателя, не боясь сваливания, но, увы, е строевых частях командиры стали считать выход самолета на углы срабатывания толкателя нарушением со стороны летчика, относящимся к графе «предпосылка к летному происшествию'. Это еще один пример того, как перестраховка ограничивает фактические возможности техники.
Катастрофа Виталия Жукова была второй в истории МиГ-23, и произошли они обе на протяжении одной недели (две катастрофы Су-24. тоже первые в его истории, произошли в один и тот же день). За неделю до Жукова на летно-испытательно и станции ОКБ разбился на МиГ-23С летчик фирмы Михаил Комаров. Он потерял сознание в разгоне до максимальной скорости, не успев выключить форсаж, Самолет перешел в снижение, превысил допустимую по проч-
ности скорость и разрушился в воздухе (Подобный случай произошел и на МиГ-25 на авиазаводе а Горьком, а еще за десять лет до этого - с летчиком ОКБ Сухого Леонидом Кобещаном на Су-9). Комарова похоронили в Жуковском, под Москвой, а в Ах-тубинске мы, несколько военных летчиков, пришли в тот субботний вечер в домик летчиков микояновской' фирмы, где мы вместе с ними поминали Михаила. В разговоре Коля Стогов, занимавшийся любительской киносъемкой, сказал: «Вот ведь какое совпадение - Комарова, как и Рогачева, я только раз снимал на кино, и оба они погибли!». На что Виталий Жуков сразу среагировал: -Ты и меня только раз снимал, что ж я тоже, значит, погибну?» Он погиб через день, в понедельник.
Я уже упоминал о замене крыльев самолета МиГ-23 в процессе испытаний. Она была связана с одним известным в авиации явлением - «аэродинамической тряской». На больших углах атаки, когда плавное обтекание верхней поверхности крыла нарушается, но срыв еще не наступает, летчиком обычно ощущается тряска самолета. На нестреловидном крыле эта тряска обычно возникает перед самым срывом и поэтому является полезным предупреждающим признаком. Но на самолетах со стреловидными и треугольными крыльями тряска, как правило, начинается задолго до достижения опасного угла атаки. Получалось так. что если начало тряски считать предупредительным признаком, ограничивающим дальнейшее увеличение перегрузки, то летчик лишается возможности использовать большие углы атаки, то есть не может использовать всю подъемную силу, которую могло бы создать крыло, а это существенно ограничивает маневренность самолета, Это проявилось на МиГ-21, на котором, если ограничить пилотирование началом тряски, используемая перегрузка на 1 -2 единицы меньше, чем могла бы быть на больших, но еще достаточно безопасных углах атаки.
Я при поддержке наших летчиков-испытателей выступал за то, чтобы разрешить строевым летчикам пилотировать на углах атаки возникновения тряски, а о степени приближения к срыву судить по ее интенсивности (об этом я тогда написал статью, опубликованную в журнале 'Авиация и космонавтика»). Однако командование ВВС не разделяло нашу точку зрения, боясь увеличения случаев срыва в штопор, хотя МиГ-21 в штопор срывается только при грубых ошибках в пилотировании. На МиГ-23 при стреловидности крыла в 45°, выбранной нами для воздушного боя и высшего пилотажа, тряска наступала еще раньше, чем на МиГ-21. Мы не считали это аварийным недостатком, но все-таки написали о нем в первой летной оценке самолета.
Испытания самолета шли под контролем государственной комиссии, а также маршала П.С.Кутахова. Он поднял этот вопрос «на высоту» и потребовал от промышленности немедленного устранения недостатка, хотя испытатели на срочности не настаивали, ОКБ изменило крыло, сделав более выдвинутую вперед переднюю кромку (появился так называемый «зуб'), что увеличило стреловидность на 2° (хотя на указателе положения крыла в кабине остались старые цифры - 72 и 16]. Это отдалило наступление тряски, но зато приблизило срыв. Посадка, да и взлет стали небезопасными, так как запас по углу атаки до сваливания в момент приземления и при отрыве на взлете составлял всего 1 -2'. Мы записали в Акте по испытаниям, что самолет нельзя допускать до эксплуатации в строевых частях.
Специалисты ОКБ об этом знали и собирались внедрять такое крыло только при наличии отклоняемого вниз носка, что устраняло названный недостаток. Новая конструкция еще не была разработана, но мы считали допустимым подождать. Однако, как говорил бравый солдат Швейк, «все шло хорошо, пока не вмешался генеральный штаб'. Министр авиационной промышленности П. В.Дементьев, на которого «давил» Главком, не стал ждать и еще до окончания наших испытаний приказал изготовить крылья с»зубом» без отклоняемых носков для первых серийных самолетов. Сделали их 80 комплектов. Получалось, что, если согласиться с нашим актом, надо выбросить крылья, которые поторопились сделать, а самолеты должны подождать изготовления и испытаний варианта крыла с отклоняемым носком. Так и надо было сделать, но начальство -держало свою марку».
В Институт приехало несколько специалистов из ОКБ, включая К.К.Васильченко и А.В.Минаеаа.
