системы предназначены для автоматизированного решения задач проектирования деталей и узлов самолета, технологических процессов их изготовления, подготовки управляющих программ для станков с ЧПУ. проектирования и изготовления средств технологического оснащения с использованием одной и той же графической и технологической информации в виде компьютерного чертежа (КЧ). Реализация этих принципов на ХГАПП позволит обеспечить принципиально новую возможность повышения темпов и качества разработки директивной документации и всей технологической подготовки производства на базе компьютерных информационных технологий.
…Вот таким сегодня видится Генеральный директор ХГАПП Анатолий Константинович Мялица - организатор, практик, ученый, человек. В его жизни не было пустых, бесцветных, понапрасну прожитых лет - каждый год был по-своему значительным: то рождением смелой идеи, то созданием нового самолета.
Время стирает четкость оценок. Но есть люди, жизнь которых настолько тесно переплелась с историей, что уже одно это делает их значительными. Особенно, если человек не плыл по течению событий, а торопил их, наводил мосты между прошлым и будущим, совершал первые - подвижнические - шаги на пути, ставшем для других нормальной дорогой. В этом и есть основа человеческого счастья Анатолия Константиновича Мялицы.
Изменяемая стреловидность
Степан Д.Микоян/ Москва
На аэродроме ГНИКИ ВВС во Владими-ровке первый МиГ-23 появился в 1969 п, однако военные летчики-испытатели приступили к его освоению намного раньше, еще в процессе заводских испытаний опытного экземпляра. Тогда ведущим летчиком от Института был назначен Геннадий Филиппович Бугенко, он же первым из нас выполнил полет на новом истребителе. Немного позже, 9 июля 1968г. также на летно- ис-пытательной станции ОКБ а Жуковском сделал полет и я. Однако вскоре Бутенко перевели в бомбардировочное управление, а к полетам на МиГ-23 во Владимирова приступили А.В.Берсенев, А.В.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Каэарян, Ю.Маслов. В.Соловьев, С.А.Топтыгин. В.В.Мигуноа, Ю.А.Арбенев и другие. В число ведущих летчиков входил и я, Такое большое число летчиков объясняется тем, что испытания этого типа самолета были очень объемными (около 1300 полетов), длительными и велись сразу на десяти или одиннадцати экземплярах. За время почти четырехлетней работы по программе совместных Государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация истребителя. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, была существенно доработана система управления. Акт по ktroraM испытаний был выдан образцу самолета, во многом отличающемуся от первоначального варианта.
Первым, как бы предварительным вариантом, поступившим на совместные испытания, был МиГ-23С. Буква 'С» означала, что на самолете стояла радиолокационная станция «Сапфир«с самолета МиГ-21. На этом варианте самолета мы столкнулись с некоторыми неприятными особенностями управляемости. Как известно, на современных самолетах все рули отклоняются с помощью гидроусилителей (бустеров). Летчик реально управляет только золотником бустера, перепускающим давление жидкости в ту или иную полость гидроусилителя. Естественно, усилия от воздействия потока воздуха на рулевые поверхности на ручку управлений не передаются, поэтому приходится устанавливать специальные механизмы загрузки с пружинами, создающими усилия на ручке в зависимости от величины ее отклонения, чтобы летчик мог 'чувствовать» управление. На МиГ-23 механизм загрузки имел двухступенчатую пружину. Разница s градиенте усилий при малых и больших отклонениях ручки оказалась слишком большой (кажется, в 15 раз!). Летчик тянул на себя ручку, увеличивая усилие, и соответственно увеличивалась перегрузка. И вдруг при дальнейшей небольшой добавке усилия, перегрузка скачком возрастала.
Испытатели решили, что строевым летчикам предлагать такой самолет нельзя. Я вместе с другими подписал летную оценку, содержащую такое мнение. Конструкторам пришлось ввести в систему управления демпфер для предотвращения забросов перегрузки, а мы впервые в нашей практике записали а инструкции летчику требование выполнять фигуры пилотажа и энергичные маневры только с включенной системой автоматизированного управления (САУ), чтобы обеспечить демпфирование по углу атаки.
В связи с особенностью аэродинамики МиГ-23 у него имелся еще один недостаток, который, увы. проявился трагически. В сентябре 1970 г, мы готовили показ авиационной техники для высшего руководства Министерства обороны. Генеральную репетицию летного показа приурочили ко дню пятидесятилетия нашего Института, На празднование юбилея и на техническое совещание, которое накануне проводил Главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов, приехали несколько генералов, а также руководители министерств, связанных с авиацией, и другие гости. Приглашенные на репетицию показа во главе с Кутаховым находились на трибуне вблизи боевого поля, на котором проводились боевые пуски ракет по летающим мишеням, бомбометания и стрельбы по наземным целям. Метрах в ста от трибуны на насыпном холмике располагался наш командный пункт. Летчиками по радио руководил Вадим Петров, а я вел репортаж для гостевых трибун через динамики. На КП находились также ГАБаевский, А.А.Мануча-ров и штурман Института Н.А.Иванов,
Одним из номеров показа была имитация воздушного боя между самолетами МиГ-23С и МиГ-21 для демонстрации преимущества нового самолета. Александр Кузнецов на МиГ-21 прошел на малой высоте вдоль трибуны в направлении на наш КП и ввел самолет в вираж. За ним шел Виталий Жуков на МиГ-23. Когда самолеты прошли над нами, их шум отдалился, я продолжил по громкоговорителю рассказ об этих самолетах. Вдруг услышал голос Петрова: -Выводи'», В первый момент это меня не встревожило: подумал, что он имеет в виду вывод из виража. Но сразу вслед за этим он крикнул; «Катапультируйся!'. В мгновенно вспыхнувшей тревоге я посмотрел вправо и увидел на высоте около 200 метров, километрах а двух, штопорящий под углом к эе-млесамолет. Перед самой землей, на высоте не более двадцати метров, в районе кабины возникла огненная вспышка, и туг же последовал взрыв самолета на земле. Прошло несколько секунд горестного молчания, затем я нажал кнопку микрофона и медленно произнес: «Погиб летчик-испытатель майор Виталий Жуков»,
Сомнений в трагическом исходе не было, хотя вспышка, которую мы видели, была от срабатывания пиропатрона катапультного кресла, приведенного в действие Жуковым. Но высота при футом угле снижения самолета была слишком мала для раскрытия парашюта, и Виталий упал в зону взрыва.
Баевский и я пошли к вертолету, стоявшему недалеко от КП и уже запустившему двигатели для полета к месту падения. Никогда не забуду оголившуюся при взрыве загорелую мускулистую спину Виталия, только и оставшуюся целой. Хотя Жуков был намного младше меня как по возрасту, так и по званию, я считал его своим товарищем, Я был в товарищеских отношениях со многими летчиками, особенно истребителями, совершенно не делая вне службы различий в нашем положении, но Жуков входил в число нескольких летчиков, с которыми я в тот период дружил более тесно, часто бывая вместе в компаниях, у них и у меня дома. Четверо из них, включая Жукова, особенно дружили между собой. Саша Кузнецов, Николай Рухлядко и, наконец, Коля Стогов - все они погибли после Жукова в течение двенадцати лет, Как будто рок преследовал эту четверку друзей.
Сначала предположили, что причиной срыва Жукова в штопор было перетягивание ручки, то есть выход на критический угол атаки, хотя казалось странным, что он мог допустить такую ошибку на опытном самолете - он должен был пилотировать с запасом, не на пределе. Просмотрели записи КЗАпри тренировочных полетах-запасы до угла атаки сваливания везде были достаточными. Вспоминаю совещание, когда только обсуждалась программа этого трагического показа. Я тогда высказал мысль, не рано ли выполнять боевые маневры на малой высоте на МиГ-23С - мы только начали испьгтания самолета, еще далеко не все о нем знаем. Увы, я оказался прав.
Полеты на МиГ-23С на несколько дней были прекращены. Но через день после катастрофы на аэродроме ко мне подошел заместитель Генерального конструктора ГА.Седов и сказал: «Степан
