на Парижском салоне 1993 г. малоизвестная фирма «Евразия» из Таджикистана представила информацию о проекте 700-местного самолета «Евразия-700».
Но пока российская экономика не может себе позволить создание новых авиалайнеров. Поэтому сейчас речь может идти только о расширении производства и доработке самолетов типа Ту-204, Ил-96 и Як-42, которые еще могут сказать свое слово на авиационном рынке. Тут многое зависит от того, как пройдет очередная структурная реформа в российском авиапроме и как федеральная власть будет относиться к нуждам отрасли.
Они были первыми
Юрий Н. Богдан/ Харьков
Фото из архива автора
К середине 1930-х гг. фирма «Хейнкель» представляла собой мощный авиационный концерн, имеющий свое КБ, серийные заводы, авиационные мастерские и летно- исследовательскую базу. Боевые самолеты фирмы не только состояли на вооружении люфтваффе, но и поставлялись на экспорт. Успех Эрнста Хейнке-ля как авиаконструктора можно объяснить не только данным от природы талантом и хорошим техническим образованием. Все новое и передовое в достижениях авиационной науки немедленно воплощалось в конструкциях созданных им самолетов.
В то время уже стало ясно, что винтомоторная группа, какой бы мощной она ни была, не позволит самолету развить скорость порядка 800-850 км/ч, и внимание Хейнкеля привлекла идея использования реактивной тяги. Осенью 1935 г. он познакомился с группой ракетчиков, работавших при соблюдении строжайшей секретности над созданием пороховых реактивных снарядов на полигоне в Куммерсдорфе. Своими работами в этой области особо выделялся Вернер фон Браун. Именно к нему и обратился Хейнкель с предложением разработать жидкостно-реактив-ный двигатель (ЖРД) с тягой, достаточной, чтобы поднять в воздух небольшой самолет. В течение нескольких месяцев двигатель сделали, и начали его стендовые испытания. Это был простейший ЖРД, в качестве топлива в котором использовался спирт, а окислителя – жидкий кислород. Хотя в ходе испытаний случались поломки и даже взрывы камеры сгорания, к концу января 1936 г. двигатель был готов к установке на самолет.
Экономя время и средства, для дальнейших испытаний ЖРД решили использовать имевшийся поршневой истребитель Не 112V1, сняв с него мотор. Бак с окислителем установили в носовой части фюзеляжа, под сиденьем летчика разместили бак с концентрированным спиртом, двигатель находился за кабиной пилота. Запаса топлива хватало лишь на 30 секунд работы, да и материал, из которого была сделана камера сгорания, просто не выдерживал более длительных температурных нагрузок. После запуска двигатель невозможно было остановить до полной выработки топлива.
В начале февраля 1936 г. фон Браун уже смог пригласить Хейнкеля на наземные испытания своего ЖРД, установленного на Не 112. Вот как описывает это событие сам конструктор: «За работой мотора я наблюдал из помещения с толстыми бетонными стенами. Запуск двигателя был произведен из этого помещения с помощью дистанционного управления. После запуска я увидел, как из хвостовой части вырвался наружу жуткий красно-белый шар, за ним пошли огненные круги, становясь шлейфом струи длиной метров десять. Сотрясение воздуха от работы двигателя было настолько сильным, что мы все, стоявшие за бетонными стенами, невольно присели на корточки. Примерно метрах в сорока от самолета находилась стальная плита. От действия струи ее бросило на насыпь, и она трепетала, как лист бумаги на ветру. Через тридцать секунд все стихло. Самолет стоял невредимым. Меня поразила огромная мощь ракетного двигателя».
Тем не менее, со взлетом реактивного самолета решили повременить и направить все силы на повышение надежности силовой установки. Когда доводка ЖРД фон Брауна шла полным ходом, Хейнкель получил еще одно интересное предложение, также связанное с применением реактивной тяги для самолета. В начале марта 1936 г. ему пришло письмо от профессора Поля, возглавлявшего физическое отделение Геттин-генского университета. Ученый сообщал, что под его руководством работает ассистент Ганс-Иоахим Пабст фон Охайн, цель исследований которого – создание реактивного газотурбинного двигателя. Теоретически идея такого двигателя уже была разработана и оставалось только воплотить ее в металле. Однако отсутствие денег на дальнейшие исследования серьезно тормозило работу.
Реакция Хейнкеля на обращение Поля была мгновенной – в тот же день он написал ответ, в котором приглашал Охайна к себе на работу. Молодой ученый принял столь заманчивое предложение и не пожалел об этом. Вскоре Охайну выделили необходимые средства, а на заводе в Мариене был построен специальный корпус. По настоянию Хейнкеля все работы по созданию нового двигателя держались в секрете. Таким образом, в 1936-37 годах на фирме «Хейнкель» велась разработка сразу двух типов реактивных двигателей – ЖРД и ТРД. Какой из них лучше подходит для установки на самолет, должно было показать время.
Работы по совершенствованию ЖРД продвигались вперед. Но шли они не всегда гладко. Во время испытаний из-за взрыва двигателя был полностью разрушен Не 112V1, и его пришлось заменить новым самолетом. Через некоторое время фон Браун попросил выделить третий Не 112 для испытаний ракетного двигателя в полете. Теперь ЖРД выступал в роли дополнительной силовой установки. Планировалось изучить прирост скорости при ее включении.
В марте 1937 г. на аэродром Ной-Харденберг (г. Одербург) перевезли Не 112V8 с комбинированной силовой установкой. Испытателем самолета стал военный летчик Эрих Варзиц, служивший в испытательном центре люфтваффе в Рехлине. Благодаря этому мужественному человеку, одержимому идеей полета на реактивных самолетах, получили путевку в небо первые реактивные машины Хейнкеля. Перед тем как подняться в воздух, Варзицу необходимо было научиться управлять ЖРД на земле. Во время одной из таких тренировок взорвался двигатель, превратив самолет в груду металлолома.
