Взрывной волной летчика выбросило из кабины, но каким-то чудом он остался жив, не получив даже сколько-нибудь тяжелых телесных повреждений. Несмотря на столь серьезное предупреждение, уже через несколько дней он лично убедил Хейнкеля выделить для испытаний еще один, уже четвертый по счету самолет.
Именно на этом Не 112V7 спустя месяц Варзиц совершил первый полет с использованием ракетного двигателя. Взлетев с помощью поршневого DB 600A и разогнавшись до скорости 300 км/ч, пилот включил ЖРД, после чего почувствовал резкий толчок. Скорость за короткое время достигла 400 км/ч. Однако кабину заполнил дым, стало трудно дышать, резко ухудшилась видимость. Из-за малой высоты полета летчик не мог воспользоваться парашютом и посадил горящую машину на брюхо. Пилот успел выпрыгнуть из кабины, а подоспевшие пожарники быстро потушили огонь. К счастью, самолет не получил серьезных повреждений.
Через несколько дней Не 112V7 был отремонтирован, и Варзиц совершил на нем несколько удачных полетов. Наконец, набравшись опыта, он решился выполнить полет исключительно на реактивной тяге. Самолет благополучно взлетел, сделал полукруг над аэродромом и, израсходовав топливо, приземлился на краю летной полосы с выключенным ЖРД. Этот непродолжительный полет окончательно доказал возможность использования реактивного двигателя на самолете.
Получив неплохие результаты при испытаниях Не 112 с комбинированной силовой установкой, Хейнкель дал указание начать проектирование нового опытного самолета с ракетным двигателем, получившего обозначение Не 176. Именно на этой машине конструктор хотел достичь небывалых в то время скоростей – 900-1000 км/ч. Проектирование самолета осуществлял Вальтер Гюнтер, главным конструктором был назначен Карл Швельцер.
Облик Не 176 рождался в спорах и бурных дискуссиях, ведь опыта постройки чисто реактивных самолетов просто не было. В конце концов, решили проектировать среднеплан нормальной аэродинамической схемы с убирающимся шасси. Его фюзеляж имел полумонококовую конструкцию, крыло получило аэродинамически выгодную и традиционную для Хейнкеля эллиптическую форму в плане. Так как колея шасси была всего 80 см, для устойчивости самолета при движении по аэродрому под крылом установили специальные скобы. Размеры машины были небольшими, что скорее всего, объясняется малой мощностью двигателя и экспериментальным назначением самолета. Баки с топливом размещались в средней части фюзеляжа, двигатель – в хвостовой. Передняя секция являлась фактически кабиной пилота с большой площадью остекления, что обеспечивало летчику отличный обзор.
Главной изюминкой самолета был, конечно же, двигатель. ЖРД HWK RI-203, разработанный инженером из Кельна Вальтером, работал на двуокиси водорода и метаноле, развивал тягу 5,88 кН (600 кгс). Он был легче, надежнее и безопаснее двигателя фон Брауна, а продолжительность работы удалось довести до 60 с. Другой интересной новинкой, реализованной на Не 176, стала полностью отделяемая в аварийной ситуации кабина летчика. Было ясно, что при скорости порядка 800-1000 км/ч пилот из-за сильного набегающего потока воздуха не сможет покинуть самолет самостоятельно. Поэтому при возникновении нештатной ситуации, требующей покидания самолета, кабина вместе с пилотом отстреливалась сжатым воздухом. Автоматически раскрывался парашют, позволявший снизить скорость до 300 км/ч, после чего летчик покидал кабину с обычным ранцевым парашютом. Были проведены испытания новинки. С самолета-носителя Не 111 кабину с испытателем сбрасывали с высоты 6000-7000 м. Как признавался позже Варзиц (а именно он проводил эти опасные эксперименты), процедура катапультирования была не из легких. Не раз он раскрывал парашют буквально в последние секунды, но в конце концов отработал свои действия почти до автоматизма. Полученные результаты обнадеживали, однако и с новой системой спасения риск для летчика-испытателя был немалым, ведь она обеспечивала покидание самолета, если высота полета была не менее 6000 м.
Летом 1938 г. Не 176 был готов, но большая секретность работ не позволяла проводить испытания в Мариене. Поэтому было решено перевезти самолет на остров Узедом, где в Пене- мюнде как раз строилась секретная база для испытаний ракетной техники. Там машину собрали и провели стендовые испытания двигателя, прошедшие без особых осложнений. Варзиц решил начать рулежки, но столкнулся с большой проблемой -конструкция ЖРД не позволяла регулировать ни тягу, ни продолжительность работы двигателя. Из этой ситуации решили выйти интересным способом. На остров специально доставили мощный легковой «Мерседес», развивающий максимальную скорость более 170 км/ч. Не 176 буксировали за автомобилем, но скорость этой парочки по неровному грунтовому аэродрому не превышала 120 км/ч, чего было явно недостаточно. А когда буксировку попытались провести на ровном песчаном пляже, тяжелый «Мерседес» просто увяз в песке. Варзиц все же попытался рулить с включенным ЖРД, однако такие эксперименты не дали сколько-нибудь положительных результатов. Наступившая зима прервала испытания, но время не было потрачено впустую. Конструкторы хорошо потрудились над двигателем, и летчик мог теперь кратковременно включать и выключать ЖРД. Это дало свои результаты – до июня 1939 г. Варзиц имел на своем счету 38 отрывов самолета от земли. Правда, похожи они были скорее на подскоки. Устав прыгать по земле, летчик-испытатель решился все-таки взлететь. А так как не был уверен в полном успехе этого предприятия, не только не сообщил о своем намерении Хейнкелю, но даже написал завещание.
Ранним утром 20 июня 1939 г. Варзиц совершил первый в мире полет на самолете с ЖРД, продолжавшийся 50 секунд. На следующий день в Пенемюнде высадился внушительный «десант» высоких чинов из Министерства воздушного транспорта (RLM) во главе с начальником отдела поставок и снабжения Люфтваффе Удетом и его заместителем Мильхом. Успешный показательный полет произвел большое впечатление. Варзицу тут же присвоили звание капитана. Но дальнейшая реакция руководства RLM была далеко не однозначной. Удет не воспринял Не 176 всерьез, обозвав его «летающим примусом». Мало того, несколько раз Варзицу просто запрещали летать на новом самолете, считая такие полеты очень опасными. Стена бюрократизма казалась непробиваемой. Но неожиданно Удет сам позвонил в Пенемюнде и приказал срочно перевезти Не 176 в Рехлин, где должен был состояться показ новой техники Гитлеру.
3 июля 1939 г. Варзиц успешно совершил эффектный показательный полет на глазах у Гитлера и его окружения. На фюрера произвел впечатление не только сам факт полета новейшего самолета, но и мужество пилота, управлявшего им. Несколькими днями позже Варзиц был вызван на личную беседу с Гитлером. Однако большие надежды, которые Хейнкель возлагал на эту встречу, не оправдались. Фюрер мало интересовался развитием реактивной авиации и ограничился распоряжением о крупном денежном вознаграждении летчика-испытателя.
Несмотря на прохладное отношение к проекту, Варзиц продолжал полеты на Не 176, а Хейнкель планировал постройку второго, улучшенного варианта самолета. Во время испытаний была достигнута скорость порядка 800 км/ч, и заветный рубеж в 900-1000 км/ч уже не казался таким уж недостижимым. Но начавшаяся война перечеркнула все планы. Время рекордных самолетов прошло – люфтваффе нужны были полноценные боевые машины. Технический комитет RLM настоял на прекращении работ по Не 176, мотивируя это необходимостью направления всех сил и средств на удовлетворение нужд фронта. «Летающий примус» так и не смог вылететь из «кухни» Хейнкеля. Единственный экземпляр самолета передали в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен союзной авиацией во время одной из бомбардировок.
Усиленная работа по доводке Не 176 никоим образом не повлияла на разработку ТРД. Хейнкель лично держал под контролем исследования Охайна. Надо сказать, что молодой
