улучшения распределения аэродинамических нагрузок одновременно с уменьшением веса планера. Тем не менее, никаких радикальных преимуществ этой схемы перед классической так и не было выявлено, поэтому работы над ней в последнее время замедлились.
После этого акцент был сделан на трех новых компоновках, которые, возможно, обеспечат не только уменьшение сопротивления, но и снижение излучения шума, направленного к земле. Среди них две, у которых двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа, и одна с расположением двигателей над крылом. Двигатели в хвостовой части фюзеляжа предполагается разместить по двум схемам: над фюзеляжем между V-образным оперением или между двумя вертикальными килями, расположенными на концах стабилизатора. Такие схемы позволят экранировать как шум, создаваемый вентилятором, так и шум реактивной струи. Таким образом, можно надеяться на уменьшение шума, по крайней мере, на 10 дБ по сравнению с обычной компоновкой. Однако серьезной проблемой, с которой столкнулись специалисты, является риск повреждения близкорасположенных двигателей при разрушении турбины одного из них. В связи с тем, что двигате-лестроительные фирмы не дают полную гарантию от разрушения турбины, то «Эрбас» предстоит найти серьезные аргументы в защиту таких компоновок при сертификации.
В случае с V-образным оперением уменьшение сопротивления может быть достигнуто за счет упразднения третьей поверхности оперения, но такая конструкция потребовала бы разработки новой системы управления полетом. Недостаток схемы оперения с двумя концевыми килями заключается в том, что нарушает идеологию фирмы «Эрбас», заключающуюся в создании новых самолетов с использованием единого фюзеляжа. Схема самолета, у которого двигатели расположены над крылом, более консервативна. Она не создает проблем с сертификацией и при этом позволяет экранировать шум от вентилятора и реактивной струи, снижая его общий уровень также на ЮдБ. Однако влияние двигателя на обтекание верхней поверхности крыла может создать трудности для снижения сопротивления.
Представители «Эрбас» отказываются пока сообщать о сроках появления подобных лайнеров. Скорее всего, выделение средств для проведения дальнейших исследований в ближайшее время не предусматривается. Не исключено, правда, что это может произойти до 2010 г., когда пойдет речь о замене самолетов типа А300 и A310.
Таким образом, за рубежом в последнее время основные усилия направлены на создание лайнеров с числом мест 550-650 и дальностью полета 14000-16000 км, а также околозвуковых самолетов умеренной вместимости с дальностью полета до 17000 км. Новые узкофюзеляжные машины пока не разрабатываются; продолжается только развитие популярных на рынке семейств 737 и А320. Работы по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения в США прекратились; в Европе ведутся отдельные НИОКР, главным образом, по силовой установке. Вся сверхзвуковая тематика сейчас сосредоточилась на создании малошумного сверхзвукового административного самолета, о котором будет рассказано в заключительной статье.
Возникает вопрос: а что же делается в России?* К сожалению, общее состояние экономики и перманентный процесс реструктуризации авиационной отрасли (в текущем году намечается очередная) не способствуют появлению новых самолетов. Более того, даже уже созданные авиалайнеры с трудом находят дорогу в небо. Медленно внедряется семейство самолетов Ту-204-214, до сих пор не возит пассажиров дальнемагистраль-ный Ил-96М, затянулись летные испытания Ту-334 и т.д.
Российские специалисты имеют прекрасные наработки, позволяющие создать конкурентоспособные авиалайнеры (об этом не раз заявляли ученые ЦАГИ, ЦИАМ и других ведущих авиационных институтов). Их появлению могла бы помочь новая федеральная программа развития гражданской авиации России до 2010 г. с перспективой продления до 2015 г. Однако ее принятие постоянно откладывается. Целями программы являются освоение российской промышленностью внутреннего и внешнего рынков гражданской авиатехники и удовлетворение потребностей России в переоснащении самолетного парка, а также поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала, отвечающего потребностям национальной экономики. Программа предусматривает два этапа. Первый (2002 -2005 гг.) связан с доведением характеристик самолетов, созданных в 1990-х гг., до уровня, удовлетворяющего новым, международным нормам (акустика, эмиссия, навигационные параметры), и обеспечение их конкурентоспособности с зарубежными аналогами. На этом этапе предполагается обеспечить задел для создания нового поколения пассажирских самолетов первой четверти XXI века. Второй этап (2006-2010 гг. и на период до 2015 г.) предусматривает непосредственное создание новых машин, способных конкурировать на мировом рынке. При участии специалистов ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ГСГА, «Росавиакосмоса», АО «Авиапром» и ряда министерств был подготовлен прогноз российского рынка пассажирских самолетов до 2015 г., согласно которому для российских авиакомпаний ожидаются поставки более 1400 лайнеров, а на экспорт – 1360.
Необходимо учесть предстоящее ужесточение международных норм по шуму и эмиссии. Европа уже сейчас ввела жесткие ограничения на «шумные» самолеты, что существенно осложняет полеты российских Ту-154, Як-42, Ил-76 и других. Сейчас «Росавиакосмосом» принимаются активные меры для исправления ситуации, в частности, проводятся доработки российских авиалайнеров, направленные на снижение уровня шума за счет установки шумоглушащего оборудования на двигателях. Но это будет временная передышка, так как сейчас в ИКАО проходят обсуждение новые общемировые требования к авиационному шуму (так называемая глава 4 Приложения 16), которые предусматривают снижение шума самолетов на 10 дБ. Эти требования планируется ввести с 1 января 2006 г. Поэтому уже сегодня, не откладывая в долгий ящик, необходимо приступить к созданию нового поколения пассажирских магистральных самолетов и двигателей, которые будут полностью соответствовать новым требованиям ИКАО.
Российские специалисты уже несколько лет ведут поисковые исследования различных магистральных самолетов нового поколения, но ориентируются пока только на внутренний рынок, так как мировой, где хозяевами являются «Боинг» и «Эрбас», для нас недосягаем. Например, ЦАГИ предлагается создание семейства магистральных двухдвигатель-ных самолетов умеренной пасса- жировместимости, но с использованием наиболее передовых технологий. В частности, рассматривается дальнемагистраль-ный самолет, рассчитанный на перевозку 140-180 пассажиров на маршрутах протяженностью 8000-10000 км. Следующим идет ближ-не-среднемагистральный на 120-170 мест с дальностью полета 4500-5500 км.
Не забыты и сверхвместительные самолеты, хотя время их появления на российском рынке наступит не скоро. В том же ЦАГИ, например, ведутся исследования критических технологий, необходимых для создания перспективного 500-местного самолета типа «летающее крыло». На Парижском авиационно-космическом салоне в 1999 г. и на выставке «МАКС-99» модель такого суперлайнера была выставлена для всеобщего обозрения. В «ОКБ Сухого» одно время велись работы по семейству двухпалубных самолетов «Крылья России» с числом мест от 800 до 1000. Результатом параметрических исследований стал проект 860-местного лайнера КР-860 с дальностью полета 15000 км. Интересно, что еще
