Исходя из этого, фирма еще в 1995 г. в инициативном порядке приступила к параметрическим исследованиям семейства магистральных самолетов под названием «Проект 20ХХ», рассчитанных на перевозку от 100 до 300 пассажиров. Предполагалось, что это будут достаточно скоростные авиалайнеры (крейсерское число М=0,92 против 0,85 у современных машин). Рассматривались различные компоновки, вплоть до довольно экзотических. Например, самолет под названием «Пасифик Фраг-ментер», который должен был без посадки пересекать Тихий океан, имел среднерасположенное крыло с достаточно большим углом стреловидности и фюзеляж, выполненный в соответствии с «правилом площадей». Это решение обеспечило прирост скорости, но оказалось неприемлемым с точки зрения технологичности.
Со временем требования к, перспективному околозвуко- j вому самолету становились j все более определенными, и к I моменту выступления Алана Малалли в общих чертах облик его, получившего условное название «Соник Крузер», вырисовался. Он выполнен по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением (ПГО), трапециевидным крылом с изломом по передней кромке и стреловидными законцовка-ми, двухкилевым вертикальным оперением и силовой установкой из двух ТРДД. «Соник Крузер» – широкофюзеляжный лайнер на 250-300 мест с дальностью беспосадочного полета 16000- 17000 км. Его изюминка – скорость: он должен совершать полет с числом M=0,95-0,98 на высотах порядка 15000 м. Заявлено, что по топливной эффективности «Соник Крузер» должен быть на 10-15% экономичнее современных дозвуковых авиалайнеров, а по уровню шума – даже лучше норм будущей главы 4 требований ИКАО. В качестве потенциальных покупателей самолета рассматриваются американские авиакомпании «Юнайтед», «Аме-рикен», «Дельта», «Нортуэст», «Континентал», а также «Сингапур Эрлайнз», «Бритиш Эруэйз» и другие. Если разработка самолета начнется уже сегодня, то в эксплуатацию он может поступить в 2006-2008 гг.
Эти названные Малалли данные подтвердил в апреле 2001 г. на пресс- конференции в Москве председатель фирмы «Боинг» Фил Кондит, посетивший Россию для переговоров о сотрудничестве с руководством «Росавиакосмоса». Других подробностей они пока не сообщили. Но эксперты попытались определить и остальные параметры машины, прежде всего, взлетный вес. Так как «Боинг» заявил, что «Соник Крузер» является потенциальным преемником аналогичных по вместимости дозвуковых лайнеров типа 757 и 767, то взлетная масса нового самолета должна быть в районе 200-205 т. Машина отнесена к классу широкофюзеляжных, поэтому диаметр ее фюзеляжа должен составлять 5-6 м.
На состоявшейся в начале апреля 2001 г. в Далласе (шт. Техас) международной конференции по техническому обслуживанию и ремонту гражданских самолетов MRO'2001 председатель авиакомпании «Америкен» Дональд Карти сказал: «Предлагаемый фирмой «Боинг» проект околозвукового пассажирского самолета может революционизировать воздушные перевозки». Такой лайнер сможет ежедневно выполнять два рейса из США в Европу. Например, на маршруте Нью-Йорк-Лондон (5560 км) полет будет продолжаться 5,5 ч вместо 6,5 ч. А председатель авиакомпании «Дельта» Лео Маллин заявил, что «Соник Крузер» на протяженных транстихоокеанских маршрутах сможет сократить летное время на 20%, т.е. почти на 3 ч. Он добавил, что «с экономической точки зрения это станет выдающимся результатом».
Многие авиакомпании рассматривают решение «Боинга» как начало очередного соревнования с «Эрбасом», но уже под лозунгом «скорость против пассажи-ровместимости». По словам генерального менеджера авиакомпании «Бритиш Эруэйз» Дика Уайатта, «то, что обе фирмы начали атаку рынка с разных направлений, представляется для нас идеальным». Он добавил, что авиакомпания рассмотрит возможность покупки как А380, так и самолетов типа «Соник Крузер».
Американцы исследуют еще один экзотический проект. Недавно «Боинг» и Национальное управление по авиации и космонавтике (NASA) объявили, что в 2002 г. в летно- испытательном центре им. Драйдена начнутся летные испытания модели LSV, изготавливаемой в рамках НИОКР по перспективному магистральному самолету, выполненному по концепции BWB (Blended Wing Body). Она предусматривает создание тяжелых пассажирских и транспортных самолетов по схеме «летающее крыло». Первые исследования самолетов типа BWB начала фирма «Макдоннелл-Дуглас» в 1991 г. В то время она рассматривала проект 800-местного лайнера с размахом крыла 88,1 м, длиной 48,8 м и высотой 12,2 м. Фирма провела испытания летающей радиоуправляемой модели такого самолета. В настоящее время работы по концепции BWB продолжаются на «Боинге» в содружестве со специалистами NASA. Исследования ведутся по проекту, рассчитанному на перевозку 400-450 пассажиров. Проектный размах крыла составляет 75,3 м, длина 48 м и высота 13,7 м. Силовая установка состоит из трех ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтур-ности. Расчетная дальность полета равна 13000 км при крейсерской скорости, соответствующей числу М=0,85. В 2002-2003 гг. предполагается выполнить 25-30 полетов модели LSV продолжительностью примерно по 1 ч. При необходимости могут быть проведены дополнительные полеты. Вся программа разработки LSV и ее испытаний оценивается в 25 млн. долл.
Как только «Боинг» сообщил о проекте «Соник Крузер», фирма «Эрбас» в лице вице-президента Адама Брауна представила информацию о проекте аналогичного лайнера Е2. Этот 250-местный самолет также выполнен по схеме «утка», но с крылом большого удлинения. Обращают на себя внимание законцовки крыла, имеющие сложную аэродинамическую компоновку. Браун сказал, что предполагается даже использовать систему изменения угла стреловидности крыла. Силовая установка состоит из двух ТРДД со сверхбольшой степенью двухконтурности, расположенных на пилонах над хвостовыми секциями крыла. Самолет Е2 рассчитан на крейсерское число М=0,95 и дальность полета более 16000 км. Представляя этот проект, Браун отметил, что работы над ним ведутся уже почти два года.
Наряду с проектом Е2, «Эрбас» в последнее время ведет в инициативном порядке поисковые исследования облика будущего дозвукового магистрального самолета, полагая, что основными требованиями к нему будут уменьшение расхода топлива и соответствие требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ. Помимо усилий, предпринимаемых в этих направлениях в последние годы ведущими двигателестроительными фирмами, «Эрбас» сама пытается способствовать улучшению экологических характеристик самолета за счет снижения сопротивления и уменьшения шума планера на взлетно-посадочных режимах.
Проведенные исследования уже показали, что классическая аэродинамическая схема современных самолетов вряд ли сможет отвечать будущим экологическим требованиям. Поэтому «Эрбас» были предложены новые компоновки. Всего их было рассмотрено пять. Самолет с ромбовидным сочлененным крылом (показан на заставке), по мнению разработчиков, является самым революционным, но имеет при этом самую малую вероятность появления среди остальных. Данная компоновка отличается большой жесткостью крыла, в результате чего удалось бы сэкономить на весе планера и увеличить платную нагрузку. Но многолетние исследования сочлененных ромбовидных крыльев, проводимые в Европе и США, пока не дали ответ на вопрос: есть ли у них существенные преимущества перед обычными стреловидными крыльями. Сложность аэродинамики такой конструкции, обусловленная взаимодействием четырех поверхностей, требует серьезных исследований, которые «Эрбас» еще не готова финансировать в полной мере.
Схеме «триплан» фирма отдавала большее предпочтение и уже провела серию тщательных испытаний моделей такого самолета в аэродинамических трубах. Специалисты полагают, что установка крупногабаритного ПГО является одним из способов уменьшения расхода топлива за счет
