применение самолета для поражения РЛС противника специальными ракетами.
Важным качеством любого самолета всегда считалась надежность. В этом отношении МиГ-29 оказался на высоте. По официальным данным, на 1995 г. с истребителями этого типа ВВС СССР и СНГ произошло 34 аварии и катастрофы, причем только 6 - по вине техники. Как обычно, свои жертвы собирали различные «показухи». Так, летом 1985 г, при выполнении фигуры «тюльпан» во время показательного полета по случаю завершения учений «Щит-85» в присутствии министра обороны Соколова у одного из самолетов отказал двигатель. Летчик катапультировался. В Марах, в ходе полета в присутствии иностранной делегации, летчик-инструктор местного ЦБП убрал шасси до отрыва машины. В результате мотогондолы были разрушены, возник пожар, летчик катапультировался. Трагедией закончился пилотаж в непосредственной близости от контрольно-диспетчерского пункта (КДП) на базе ЦБП в Липецке. 3 октября 1986 г. м-р Шелыганов вышел на режим обратной реакции по крену и столкнулся с землей на нисходящей части петли. Самолет шел на форсаже и вызвал большие разрушения. Летчик катапультироваться не успел, в районе КДП погибли 9 человек, ранения получили 54, в т.ч. зам. главного конструктора ОКБ. Это был, пожалуй, самый тяжелый эпизод в жизни самолета. Но наиболее резонансные инциденты такого рода произошли «на гастролях».
Один из двух МиГ-29 114-го ИАП ВВС Украины в сопровождении канадских F-16 во время визита в эту страну. Самолет
несет опознавательные знаки раннего образца. Май 1992 г.
МиГ-29 из состава пилотажной группы «Украинские соколы». В отличие от машин, показанных на первой странице обложки, этот самолет представлен в раннем варианте окраски
8 июня 1989 г триумфальное шествие МиГ-29 по Европе было нарушено аварией на авиасалоне в Ле Бурже. Заслуженный летчик-испытатель СССР А.Н.Квочур катапультировался на высоте 160 м, когда самолет почти вертикально шел к земле. Причиной послужил отказ правого двигателя {официально - из-за попадания птицы). МиГ упал прямо под пилотом, и на видеокадрах хорошо видно, как взрывная волна наполняет парашют. К удивлению журналистов, уже на следующий день Квочур предстал перед телекамерами бодрый и здоровый. О! Какой летчик! Какой самолет! А какое катапультируемое кресло! Однако на фирме к этому случаю не все отнеслись однозначно. Автор не считает возможным комментировать ситуацию, а любопытствующие могут обратиться к интервью самого Квочура и к воспоминаниям его тогдашнего прямого начальника В.Е.Мениц-кого «Моя небесная жизнь». Такие случаи, очевидно, заставляли задуматься о недостаточной боевой живучести машины. В ГК НИИ ВВС были проведены полномасштабные испытания самолета при отказе одного двигателя. Они показали, что в этой ситуации машина может продолжать выполнение 80% типовых боевых задач. Но в случае разрушения двигателя система управления, электросеть и гидравлика часто получают повреждения, которые делают полет невозможным.
Самый колоритный случай произошел 24 июля 1993 г в английском городке Фэйрфорд на праздновании 75-летия RAF. Во время выполнения встречной двойной петли МиГ-29 борт 26 А.Тресвятского ударил консолью крыла по закабинному отсеку борта 08 С.Бесчастнова (оба - летчики-испытатели ЛИИ). Носовая часть 08-го переломилась, обе машины вспыхнули. Из клубка пламени вынырнули два кресла, а МиГи рухнули на стоянку, повредив еще два самолета. Море огня и ни одной жертвы. Через два дня оба летчика на радость публике были выписаны из больницы.
Естественно, случались неприятности и в ходе повседневной боевой учебы. Уже в 1986 г. потерял свой первый МиГ-29 234-й ГИАП - летчик С.Ильин столкнулся с землей во время возвращения с полигона. 7 февраля 1989 г. катапультировался из потерявшего управление самолета командир 968-го ИАП. В тот же день разбился летчик из 234-го полка из-за потери пространственной ориентировки при выполнении высшего пилотажа на малой высоте в сложных метеоусловиях. Летом 1990 г. в Крыму свое второе катапультирование из МиГ-29 пережил Анатолий Квочур - он выполнял контрольный полет на МиГ-29УБ вместе с летчиком авиации ВМФ. Несколько МиГов было потеряно в зарубежных группах войск, в т.ч. один во время вылета по боевой тревоге в Германии. Остался в биографии МиГ-29 и угон. 20 мая 1989 г. на аэродроме Миха Цхакая пилот 176-го ГИАП к-н М.Зуев усыпил летчиков дежурного звена, перерезал телефонные кабели, ранил часового и, взлетев на истребителе, попытался обстрелять стоянки полка из пушки, но сработала блокировка. Приземлился он уже в Турции. Самолет был возвращен, а летчик- террорист получил убежище в США.
Истребители 40-го истребительного авиакрыла ПВО Украины, Васильков
МиГ-29 типа «9-12» ВМС Украины во время ремонта на Львовском АРЗ, 1994 г.
МиГ-29УБ из 85-го ГИАП, потерпевший в результате ошибки летчика аварию на взлете
Эксплуатационная пригодность и технологичность в обслуживании являются одним из важнейших качеств современного самолета. Если Су-27 за его выдающиеся летные качества в частях называли «самолетом для летчика», то МиГ-29 считался «самолетом для техника». У него удобно расположены разъемы коммуникаций, заправочная горловина и т.п. Через люки обеспечен доступ ко всем элементам оборудования. Особую похвалу заслужила новая система крепления двигателей. Капоты из композитов оказались удивительно легкими и при этом жесткими. Снимать и ставить их удобно, а двигатель под ними как на ладони. Особенно сильно сократилась трудоемкость замены двигателя, составившая всего 8 человеко-часов. В целом, подготовка к полету МиГ-29С занимает немногим более 11 человеко-часов.
Несколько хуже обстояло дело с эксплуатацией электроники. По поводу устранения неисправностей РЛПК бытовала поговорка: «Нет ни целей, ни захвата - проработал до заката, цели есть, захвата нету - провозился до рассвета». Неудачно оказалось сконструировано устройство ввода данных в САУ-451. Оно представляло собой кнопочный пульт, расположенный на нижней панели наплыва крыла. Данные выписывались на листик, техник открывал лючок пульта и начинал набирать их, нажимая кнопки над головой. Эта процедура называлась «тыкать пальцем в небо». Набить данные с первого раза в столь неудобном положении мало кому удавалось. Предпринимались попытки перевести САУ на программирование с магнитофонной кассеты. При этом оттестированная программа, по идее, должна была запускаться с первой команды. Но на деле оказалось, что кассет не напасешься - из-за небрежного хранения они быстро выходили из строя. И тогда, вместо того, чтобы заказать промышленности устойчивые к внешним воздействиям кассеты или перевоспитать техсостав, решили вернуться к привычным кнопочным пультам.
К концу 1980-х гг. освоение МиГ-29 в СССР завершилось. Однако на пороге уже были события, которые круто изменили судьбу нашего героя. Прямым следствием изменения внешней политики Советского Союза стал роспуск Организации варшавского договора (ОВД) и ликвидация зарубежных группировок Вооруженных Сил СССР. Был заключен Договор об ограничении обычных вооружений в Европе, под который подпадала и фронтовая авиация. Части, вооруженные МиГ-29, начали возвращаться в Союз. До конца 1990 г. покинули Венгрию полки на МиГ-29, входившие в 36-ю ВА. Затем была ликвидирована база ВВС ЦГВ в Мило-вице, и ее МиГи принял Ивано-Франковск. Весной 1991 г. начался процесс ликвидации 16-й ВА, Покинул объединившуюся Германию личный состав 73-го Гвардейского, сдав свои МиГи в 35-й ИАП, который оставался в Цербсте до июня 1992 г. В апреле 1991 г. ушел в Союз 85-й ГИАП, в следующем году попрощался с Германией 787-й полк, а в 1993 г - 31 -й Гвардейский. Полный вывод войск из Германии
