серийными заводами, не конкретизировав, правда, с какими именно (сейчас в «камовский куст» входят заводы в Улан-Удэ, Арсеньеве и Кумертау). В этом году успешно прошли летные испытания Ка-32А1 с новой системой тушения пожаров на высотных зданиях и башнях. К а мо в цы активно продолжают расширять | рынки сбыта своей продукции. Так, на МАКС-2001 I состоялись подписание опциона на закупку 50 Ка-226 РАО «Газпром» и соглашения с фирмой SNECMA об адаптации двигателя «Арриус» к этому вертолету. ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля», которое в последнее время пережило не лучший период, продолжает идти по пути дальнейшей модернизации Ми-8 (Ми-17) и Ми-24. Единственный представитель гидроавиации на | МАКС- 2001 ТАНТК им. Г.М .Бериева в очередной раз продемонстрировал свою многоцелевую амфибию Бе-200. которая получила, впервые в мировой практике для гидросамолетов, сертификат типа. В настоящее время ИАПО приступило к серийной сборке семи таких амфибий по заказу МЧС РФ. ТАНТК начал проектирование 26-местного пассажирского самолета для региональных авиалиний Бе-132МК, оснащенного двумя двигателями ВК-1500П, которые будут производиться в Украине.
Одна из старейших фирм России ОАО «Туполев», предлагая широкий спектр гражданских самолетов, не смогла порадовать посетителей выставки реальными успехами. Ту-334 все еще продолжает выполнять испытательные полеты, и сертификация может растянуться до 2003 г. Создание регионального самолета Ту-324 находится под вопросом - слишком мно-I го денег надо на его разработку. В настоящее время главным направлением деятельности фирмы является программа Ту-204. «В XXI веке, я в этом уверен, - заметил на пресс-конференции Президент и Генеральный конструктор ОАО И.Шевчук, - самолеты семейства Ту-204 будут основой гражданской авиации России». Базовые модификации этой машины сертифицированы и эксплуатируются в девяти российских и двух зарубежных авиакомпаниях.
ОАО «АК им. С.В.Ильюшина» представило на МАКС-2001 свою новинку - Ил-96-400М с двигателями ПС- 90А и новым интерьером пассажирских салонов повышенной комфортабельности, а также ее транспортный вариант - Ил-96-400Т, рассчитанный на перевозку 92 т груза на дальность 12200 км. Весьма интересным представляется проект модернизированного Ил-38М, включающий замену противолодочного оборудования и установку новой системы обороны. Среди перспективных направлений «АК им. С.В.Ильюшина» можно выделить работы по Ил-112В, Ил-100 v российско-индийский проект Ил-214.
Самым большим зарубежным участником московского авиасалона был Европейский концерн EAD5, представивший на своих стендах информацию о самолетах семейства Airbus и модернизации МиГ-29, а также с российско-европейских фирмах Starsem и Eurockot, созданных для маркетинга РН «Союз» и «Рокот». «Наша активность на этом важном авиасалоне показывает, насколько мы, европейцы, высоко ценим Россию как партнера, - заявил президент EADS ФКамю. - Мы предоставляем российской промышленности возможность, участвуя в реальных программах, по возможности быстро заработать деньги». Среди других зарубежных участников выставки межно выделить экспозицию Китайской Народной Республики, впервые так широко развернутую на МАКС. В нее входили: авиастроительная корпорация AVICI, Академия ракетных технологий CALT и представительство будущего авиасалона Airshow China-2002. Четвертым участником полноправно можно назвать и самих китайцев, «оккупировавших» почти всю территорию выставки.
Украину на МАКС-2001 представляли АНТК им. О.К.Антонова, КиГАЗ «Авиант», ХГАПП, ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Ci4», ремзавод №410 ГА и заводы МО Украины из Львова и Луганска, На земле и в воздухе можно было увидеть целое семейство «Анов» - от Ан-3 до Ан-225. Огромный интерес вызвали «Mpifl» и Ан- 74ТК-300.
В общем, на МАКС-2001 не было громких сенсаций, а значение прошедшего салона видится в том, что он показал: авиационная промышленность стран СНГ, вопреки недостаточной поддержке со стороны государств, не только выжила в трудный период, но, пусть пока медленно, начала движение вперед.
'Орел', ставший 'Мулом'
Взлетевший 28 мая 1935 г. «Мессершмитт» Bf 109V1 стал родоначальником большой династии истребителей - «орлов из Аугсбурга». Уже через несколько лет ведомство доктора Геббельса превозносило серийные Bf 109 как лучшие в мире истребители. Если взглянуть правде в глаза, то в «войне моторов» не могло быть постоянного лидера, и «сто девятый» всегда имел достойных противников, которые в чем-то превосходили его. Но вот в области технологии создатель самолета профессор Вилли Мессершмитт, пожалуй, действительно являлся лидером. Bf 109 был спроектирован так, что мог изготавливаться в виде узлов и агрегатов различными производителями, в том числе небольшими, и при этом после окончательной сборки качество машин оставалось высоким. Конструкция планера и моторамы позволяла устанавливать различные двигатели.
Эти особенности и обусловили создание послевоенных модификаций «Мессершмитта». Одна из них была разработана в Чехословакии. Предусловием ее появления стали планы развития ВВС этой страны, предусматривающие развертывание четырех авиационных дивизий. Однако для этого имелись только 72 «Спитфайра Мк.!Х», 26 Ла-5ФН и 54 Ла-7 - примерно четверть от необходимого количества самолетов. Среди мер, предпринятых для решения этой проблемы, была и постройка немецких истребителей из оставшегося по наследству от гитлеровского авиапрома и полученного из СССР задела запчастей, узлов и агрегатов. Авиазаводы фирмы «Авиа» приступили к сборке Bf 109G-10, получивших обозначение С-10, а на основе учебно-тренировочных Bf 109G-12 стали выпускать спарки С-110. В 1947 г. машины получили новые обозначения: S-99 и CS-99 соответственно.
С самого начала эксплуатации чешские авиаторы столкнулись с проблемами, так и нерешенными немецкими инженерами -установленный на этих самолетах двигатель «Даймлер-Бенц» DB 605 был перефорсирован и обладал малым ресурсом. Ситуацию существенно осложнил пожар, уничтоживший склад запчастей. Дальнейшее производство истребителей с DB 605 требовало значительных финансовых затрат на изготовление моторов и запчастей к ним, В итоге было принято решение оснастить S-99 надежным двигателем «Юмо 211» серий F и J, которых в Чехословакии осталось довольно много. Однако он не очень подходил для установки на истребители, поскольку первоначально предназначался для бомбардировщиков. Пришлось провести очень большой объем работ по доработке планера и особенно по созданию нового воздушного винта с широкими лопастями - «лопухами». Первая машина взлетела 25 апреля 1947 г. Вскоре началось серийное производство истребителя, получившего обозначение S-199, и его двухместного варианта CS-199.
От оригинального «Мессершмитта» самолет отличался капотом двигателя, воздушным винтом, коком, многими другими агрегатами. Изменился состав вооружения - на S-199 стояли 2 синхронных пулемета MG 131 калибра 13 мм, а в крыле могли монтироваться еще два 7,92-мм пулемета или под ним, в специальных гондолах - две пушки MG 151 калибра 20 мм. Всего заводы «Авиа» и «Аэ-ро» выпустили 450 одноместных S- 199 (или С-210 - это обозначение использовалось в заводской документации) и 82 двухместных CS-199 (из них 24 переоборудованы из одноместных истребителей). В процессе производства и эксплуатации наиболее
