установкой Jumo 004 оказалось непросто. Более тяжелые и мощные ТРД требовали усиления конструкции Не 280, увеличения габаритных размеров и запаса топлива. Эти меры предполагалось осуществить при проведении упомянутой выше модернизации самолета, и в итоге получилась бы машина, очень близкая к Me 262. Но истребитель Мессершмитта намного превосходил Не 280 по технологичности изготовления, а это было очень важно для запуска самолета в серийное производство и обеспечения высоких темпов выпуска. Справедливости ради надо отметить, что не последнюю роль в выборе RLM сыграли непростые отношения Хейнкеля с верхушкой этой влиятельной организации вообще и лично с Мильхом в частности.
He 280V3 во время испытаний
Наземное обслуживание Не 280V3
Хотя RLM и отказалось от дальнейшего развития Не 280, все 9 самолетов, заказанных еще в 1940 г., были достроены. Их решено было использовать для испытаний и доводки различных реактивных силовых установок. Еще в конце ноября 1942 г. Не 280V1 (DL+AS) был передан в Рехлин для участия в испытаниях пульсирующего двигателя As 014 тягой 150 кгс, предназначенного для самолета-снаряда V1 (Fi 103). Шесть двигателей разместили по три под каждой консолью (по другим данным, устанавливались четыре двигателя, хотя реально могли существовать оба варианта). Перед летными испытаниями решили прогнать As 014 на земле. Их запуск начинался с продувки сжатым воздухом, при этом возле самолета разлилось довольно много топлива, и когда двигатели заработали, вырвавшееся из сопел пламя подожгло эту лужу. Пожар удалось быстро потушить, и самолет не получил серьезных повреждений, однако испытания прервались примерно на полтора месяца - фирме «Аргус» пришлось дорабатывать двигатель.
Программу продолжили 13 января 1943 г. Место в кабине пилота занял летчик-испытатель фирмы «Аргус» Шенк. Так как тяги As 014 было недостаточно, Не 280V1 стартовал на буксире за двумя Me 110С. Однако замок крепления троса обледенел, и отцепить опытную машину не удалось. Когда «Мессершмитты» сбросили буксиры, Не 280V1 с болтающимися тросами почти полностью потерял управление. Шенку пришлось катапультироваться с высоты порядка 2400 м, и он стал первым в мире летчиком, удачно воспользовавшимся катапультой в реальной аварийной ситуации. А вот Не 280V1 восстановлению не подлежал.
Испытания As 014 хотели продолжить с помощью Не 280V4 (GJ+CC), однако подтвержденных данных об участии самолета в этой программе нет. Вообще сведений о Не 280V4 очень мало. Достоверно известно только то, что в 1944 г, самолет отбуксировали в Хершинг, где использовали его узлы и агрегаты для восстановления поврежденного при посадке V7.
Не 280V2 (GJ+CA) довольно интенсивно летал с Jumo 004, был тяжело поврежден на посадке 26 июня 1943 г. и списан. Такая же участь постигла в июле 1943 г. и Не 280V5 note 2, летавший с HeS 8А.
Не 280V3 (GJ+-CB) оказался долгожителем. Он испытывался с двигателями HeS 8А, несколько раз совершал вынужденные посадки, но неизменно восстанавливался и пережил-таки третий рейх. Вместе с Не 280V6 (NU+EA) и V9 (NU+ED) он стал трофеем Красной Армии.
Не 280V7 (NU+EB) был готов в апреле 1943 г. Однако ни двигатели, ни макеты мотогондол на него не устанавливали. Самолет был подготовлен для планирующих полетов на буксире. Его передали в DFS (немецкий НИИ планеризма) для определения летных характеристик. Свой первый полет на буксире за Не 111 самолет совершил 19 апреля 1943 г. Испытания продолжались до ноября 1943 г. По непроверенным данным, после этого Не 280V7 оснастили двумя HeS 8А. С ними он летал до февраля 1944 г., когда из-за отказа двигателя сел на вынужденную посадку и получил серьезные повреждения. После восстановления самолет получил гражданский код D-IEXM и снова без двигателей участвовал в сравнительных испытаниях с Не 280V8 (NU+EC), который оснастили V-образным хвостовым оперением.
V8 изначально имел обычное оперение и интенсивно испытывался с Jumo 004 летом-осенью 1943 г. в Швехате. В новом облике и тоже без двигателей он попал в DFS в октябре 1944 г. Вопрос о достоинствах и недостатках V-образного оперения был для фирмы «Хейнкель» очень важным. Ведь в то время шла напряженная работа по созданию Не 162, и 12 вариантов компоновочных схем нового самолета из 20 имели V-образное оперение! Однако довести до конца программу сравнительных испытаний V7 и V8 не успели - Германия была побеждена.
Но на этом история Не 280 не закончилась. Территория, на которой находились КБ и заводы фирмы «Хейнкель». попала в советскую оккупационную зону. Уже в конце апреля - начале мая 1945 г в Австрию были направлены инженеры НКАП. Результаты их командировки впечатляли. Кроме большого количества техдокументации фирмы «Хейнкель», удалось обнаружить реактивные самолеты и двигатели, в числе которых были три поврежденных Не 280 (предположительно V3, V6 и V9) и несколько ТРД HeS 8А. В отличие от Me 262, ни один Не 280 не восстанавливался до летного состояния. Не удалось также установить, перевезли ли эти самолеты в СССР или изучали на месте. Однако исследовали Не 280 очень тщательно - обмерили, что называется, вдоль и поперек, изучили и проанализировали конструкцию самолета и фирменное описание «Baubeschreibuug Не 280». Итогом этих работ стали выпущенные в 1947 г издательством Бюро Новой Техники (БНТ) ЦАГИ технические описания самолета Не 280 (№ 339) и его шасси {№ 354).
Советские специалисты оценили хорошую аэродинамику машины, интересную конструкцию основных стоек шасси рычажного типа, эффективную кинематическую связь между закрылками и ГО, изменяющую угол установки стабилизатора, удобный доступ к пушкам и агрегатам вооружения, удачную систему катапультирования и ряд других интересных конструктивных решений. Однако хорошее впечатление о самолете очень портила вопиющая нетехнологичность конструкции планера. Приведем некоторые выдержки из выводов советских специалистов.
«Характерной особенностью компоновки истребителя Не 280 является отсутствие определенной системы в размещении отдельных агрегатов, что увеличивает цикл окончательной сборки самолета и значительно усложняет технологический процесс изготовления планера. …Анализируя общую компоновку фюзеляжа, нетрудно увидеть, что причиной «нестройности» в размещении основных агрегатов является уборка в фюзеляж в вертикальном положении колес основных стоек шасси. …Кабина летчика и задний топливный бак образованы ломаными плоскостями, что увеличивает трудоемкость изготовления этих агрегатов. Причиной этого также является уборка в фюзеляж колес шасси. …На самолете Не 280 даже условно нельзя отнести те или другие основные агрегаты к отсекам, не говоря уже о возможности расчленения фюзеляжа на части в целях облегчения процесса сборки».
В целом Не 280 получил характеристику «устаревшего». Однако все эти выводы относятся к 1947 г., а первый Не 280 построили еще в 1940 г. И, оценивая достоинства и недостатки этого самолета, следует признать, что даже сам факт его появления в эпоху расцвета поршневой авиации заслуживает глубокого уважения.
Опыт, полученный специалистами Хейнкеля при конструировании и доводке Не 280, очень им пригодился. Конечно, неудача с этим самолетом больно ударила в первую очередь по самолюбию самого авиаконструктора, но отнюдь не привела его в шоковое состояние. На фирме продолжались работы над перспективными ТРД (в первую очередь, HeS 011) и реактивными самолетами. Причем, прорабатывались не только одно- и двухдвигательные истребители, но и четырех- и даже шестимоторные бомбардировщики (проекты Р 1068.01-78 -Р 1068.01-84).
He 280V7 испытывался только как планер
