Катапультное кресло фирмы «Хейнкель»
Двигатели Jumo 004 (слева) HeS 8А
Все эти усилия не пропали даром - осенью 1944 г. для Хейнкеля наступил момент истины. В течение 8-10 сентября RLM ознакомило все ведущие авиационные фирмы со спецификацией на массовый одноместный однодвигательный реактивный истребитель «Kleinjager», вооруженный двумя пушками. В условиях непрерывных военных поражений и тотальной войны идея простого и дешевого самолета прочно поселилась в умах высшего руководства Германии. При этом во главу угла ставились максимальная дешевизна, хорошая технологичность, широкое применение недефицитных материалов (сталь и дерево), простота в пилотировании и, конечно же, минимальные сроки запуска в производство.
Максимально используя солидные наработки по фирменному проекту Р 1073, Хейнкель сумел менее чем за две недели не только представить на рассмотрение RLM чертежи и эскизы, но и продемонстрировать почти готовый полноразмерный макет предлагаемого истребителя. Эта психологическая уловка конструктора сыграла решающую роль в определении победителя конкурса, так как убедила руководство люфтваффе в осуществимости его иллюзорных планов. Так родился знаменитый Не 162 - последний серийный реактивный самолет фашистской Германии.
Уже в январе 1945 г истребитель запустили в серийное производство, так как он удовлетворял почти всем требованиям задания - был технологичен и предельно прост при изготовлении, в конструкции широко применялось дерево. При этом с двигателем BMW 003Е максимальная скорость достигала 840 км/ч. В принципе, в 1945 г. такие самолеты, вооружение которых состояло из двух пушек MG151/20 или Мк 108, могли достойно противостоять поршневым самолетам союзников. Вот только продолжалось бы это не долго - на вооружение сил антигитлеровской коалиции уже начинали поступать реактивные боевые машины. Да и количеством «задавить» союзников было бы непросто - даже при условии налаживания массового производства Не 162 летчиков для них катастрофически не хватало бы. Причина проста - самолет оказался достаточно строгим в пилотировании и требовал от летчика хорошей выучки, а ее просто не могло быть у выпускников планерных школ и ускоренных курсов…
Хотя подробный рассказ о Не 162 выходит за рамки данной статьи, упомянули мы о нем не случайно. Ведь ошибки и просчеты, допущенные при работе над Не 280, были проанализированы и учтены при проектировании Не 162. Бесценный опыт, полученный при разработке реактивных машин на протяжении пяти предыдущих лет, позволил создать новый истребитель всего за три месяца! Конечно, спроектированный в такой спешке самолет просто не мог быть идеальным - требования к нему были достаточно противоречивы, да и сама концепция боевой машины для летчиков-недоучек, которые должны были побеждать не умением, а числом, порочна и авантюрна. Понимал это и сам Хейнкель. В своих мемуарах он признавался, что при работе над Не 162 не испытывал такого удовлетворения, как в прошлые годы. Да и какую радость можно испытывать от работы, понимая, что твоя страна стоит на грани глобальной катастрофы.
Прошли годы. Германию давно перестали называть фашистской. И со временем пришло понимание того, что вклад немецких ученых и конструкторов в развитие мировой реактивной авиации трудно переоценить. Ведь ни для кого не секрет, что все без исключения страны-победительницы досконально изучили трофейную немецкую технику и документацию по ней. Это дало им возможность существенно ускорить работы в области реактивной авиации и ракетной техники. Поэтому имена немецких ученых заслуженно стоят в почетном ряду пионеров реактивной авиации. И среди них -имя создателя первых реактивных самолетов Эрнста Хейнкеля.
Фюзеляж типа полумонокок овального сечения. Крыло двухлонжеронное с прямой передней и эллиптической задней кромками. Относительная толщина симметричного профиля - от 12% по корневой нервюре до 10% по концевой. Угол поперечного V; от фюзеляжа до двигателя - 45 от двигателя до конца крыла - 6* 30*. Механизация крыла состоит из зависающих элеронов, внутренних (между фюзеляжем и двигателем) и внешних (между двигателями и элеронами) закрылков.
Оперение состоит из стабилизатора и двух-килевого вертикального оперения. Рули имеют роговую и осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку. Угол установки стабилизатора регулируется на земле. Имеется система, изменяющая угол установки стабилизатора в пределах от +3 до - 2* в зависимости от угла отклонения закрылков.
Шасси трехопорное с передней стойкой. Уборка и выпуск осуществляются с помощью гидросистемы. Амортизация всех стоек - масля-но-пневматическая, передняя имеет демпфер шимми колеса. Основные колеса - тормозные.
Силовая установка состоит из двух ТРД, подвешенных под крылом. Использовались двигатели HeS 8А или Jumo 004.
Вооружение - три 20-мм пушки MG 151.
ВВС Израиля, 1948 - 1949 гг. Начало большого пути…
Михаил Жирохов/ г. Комсомольское, Дмитрий Шевчук/ г. Рига Фото предоставлены А.В. Котлобовским
После начала перемирия 101-я эскадрилья ВВС Израиля была переброшена на аэродром Херцалах. Первый же взлет с него закончился классической для S-199 аварией: борт D-106, пилотируемый Гидди Лихтманом, скользнул на крыло, скапотировал и перевернулся на спину. Пилот был извлечен из кабины и доставлен в госпиталь. Через два дня он вернулся в строй.
В эти же дни из Чехословакии прибыли очередные летчики: Леон Франкель, Аарон «Ред» Финкель, Сид Энтин, Билл Поме-ранц, а также еще два из ЮАР - Л ионе л Блох и Арнольд Рух. Несмотря на перемирие, авиация враждующих сторон продолжала отдельные операции, в частности, эскадрилья «Галил» в ночь с 12 на 13 июня бомбила арабские деревни Туран и Либия, используя «Бонанзу» и «Дрэгон Рэп ид». На базе Рамат-Давид под командованием Дэна Розина продолжала формироваться 103-я эскадрилья, получившая четыре «Дакоты». Три из них представляли собой транспортно-боевой вариант самолета, а машина, поступившая от миллионера Ван Лира, использовалась для представительских целей.
Нелегальные закупки военной техники за рубежом продолжались. Эл Швиммер приобрел в США у разных владельцев четыре В-17 по 15 ООО USD за самолет. Два из них использовались как транспортные и не имели никакого вооружения, а третий - в качестве фотограмметрического и сохранил одну пулеметную башню («подбородок» в носовой части, где размещалось оборудование). Четвертый В-17 имел все турели - от «кастрации» его спасло участие в съемках фильма на авиационную тематику. Однако эта машина оказалась невезучей. Начав перелет через Атлантику, из-за погоды экипажу пришлось сесть в Канаде. Заплатив штраф в 100 USD за нарушение воздушного пространства и незаконную перевозку оружия, он получил предписание лететь в США, но направился в сторону Земли обетованной. Сев на Азорских островах, экипаж позволил себе пару часов отдыха. Этого оказалось достаточно, чтобы до них дотянулись длинные
