увеличивал стоимость оснастки и оправдывал себя лишь при больших заказах. Он стал основным для МиГ- 29, наряду с ним использовались и более новые методы.
Группа МиГ-29 отправляется в очередной учебный полет
Взгляд через индикатор на фоне лобового стекла
В конструкции истребителей 4-го поколения был применен целый ряд новых конструкционных материалов, в т.ч. алю-миниево-литиевый сплав 1420. При той же прочности, что и у дюраля, он был заметно легче, но его освоение проходило довольно тяжело. Новый материал оказался менее пластичным, чем дюраль, и штампованные детали из него трескались. На первых порах 1420-й пришлось заменять полуфабрикатами из традиционного Д18, что вело к перетяжелению конструкции. Постепенно были внедрены новые техпроцессы, позволившие изжить эти проблемы.
На первых сериях многие крупногабаритные панели обшивок, средние части гондол двигателей и т.п. изготавливались из композиционных материалов на основе стекловолокна. Но эксплуатация выявила крупный недостаток этих КМ - впитывание влаги и потерю местной прочности. Заводское КБ ГАПО обратилось к заводу «Красное Сормово» с просьбой поделиться опытом создания водостойких КМ, которые много лет использовались в гражданских судах на подводных крыльях. Однако соседи (заводы расположены в одном районе Горького) решительно отказали, сославшись на секретность этих материалов. В итоге детали из КМ заменяли металлическими, что также влекло рост массы.
По мере освоения производства и приобретения опыта эксплуатации самолета в его конструкцию вносились многочисленные изменения. Их авторами становились не только специалисты ОКБ, но и заводские инженеры. Например, в Горьком к тощенькой пачке документации на сборку балок под-фонарной рамы кабины (штук тридцать деталей) к 1990 г. уже было подколото полтора десятка бюллетеней по доработкам и изменениям. Доработки внедрялись даже по ходу изготовления отдельно взятой серии. Обычно они касались технологии производства, внутренней конструкции, оборудования (например, вместо устаревшего радиовысотомера РВ-15 применили новый А-037, а вместо РСБН А-312 - А-323 и т.д.) и на внешнем виде машин отражались мало. Наиболее заметно изменилось оперение. Практически в самом начале производства МиГ-29 лишился нижних килей, которые в свое время рекомендовал ЦАГИ для улучшения штопорных свойств истребителя (полеты ДМ1-1 и последующие испытания самолета показали, что они не нужны). В первоначальной конфигурации выпустили немногим более 70 машин «9-12», последнюю из которых сдали в 1984 г. По опыту испытаний самолета №917 были увеличены рули направления, а в их каналах установили АРМы. У основания килей смонтировали блоки выброса пассивных помех.
Последним заводским этапом в жизни самолета являются приемо-сдаточные испытания. К сожалению, они не всегда проходили гладко. Так, летом 1990 г. в Горьком разбилась спарка из-за отказа гидросистемы при заходе на посадку. Погибли два заводских летчика. Еще один МиГ-29УБ столкнулся с землей там же 3 февраля 1993 г.
В 1982 г. в очередном конфликте на Ближнем Востоке впервые были широко применены истребители 4- го поколения и самолеты ДРЛО. Перед микояновцами была поставлена задача в кратчайший срок выпустить модификацию МиГ-29 с оборудованием РЭП и увеличенным запасом топлива. Тогда же началась разработка помеховой станции «Гардения» для подавления радаров истребителей, ЗРК, а также головок различных ракет, прежде всего новых УР «воздух-воздух» AIM-7M и AMRAM. Создатели МиГ-29 решили увеличить высоту средней части фюзеляжа, где разместить дополнительное топливо и РЭО. Однако почти все место заняли блоки «Гардении», и объем баков увеличился лишь на 240 л. Выполнить требования по топливу удалось, применив сбрасываемые ПТБ. Серийные «9-12» несли один бак между двигателями, теперь же под крылом была обеспечена подвеска еще двух ПТБ-1150.
4 мая 1984 г. переоборудованная соответствующим образом на ММЗ им. Микояна серийная машина №0406 выполнила первый полет. Основное внимание в ходе первого этапа испытаний уделялось ее летным свойствам и, прежде всего, устойчивости, управляемости и штопорным характеристикам. Масса пустого самолета новой модификации по сравнению с «9-12» увеличилась на 300 кг, нормальная взлетная не изменилась, а перегрузочная выросла на 380 кг. ЛТХ, в том числе боевой радиус действия, практически не ухудшились, а перегоночная дальность выросла на 800 км. На следующем этапе были проведены испытания аппаратуры РЭП. Они показали, что «Гардения», в основном, соответствует ТЗ, однако появление новых ЗРК, и прежде всего помехозащищен-ного комплекса «Патриот», значительно снижало ее ценность. И все же самолет был рекомендован к запуску в серию. Вскоре переоборудовали еще один МиГ-29 №1616, который был передан МАПО в качестве эталона.
Выпуск самолета начался в 1986 г. Он не получил обычного буквенного индекса, и в войсках пользовались фирменным обозначением МиГ-29 «9-13», а в МАПО - «изд. 7». По некоторым данным, планировалось сдать 3-4 тысячи таких машин, которыми собирались заменить МиГ-21бис и МиГ-23МЛД. Но в 1991 г. было принято решение о прекращении выпуска МиГ-29 всех модификаций. Как не оттягивало руководство МАП выполнение этой директивы, в следующем году сборочные линии остановились. Всего построили более 1200 самолетов «9-12» и «9-13» (последних - свыше 60%). Кроме того, в Горьком выпустили более 200 спарок.
МиГ-29 типа «9-12» из 234-го ГИАЛ, вооруженный ракетами Р-27 и Р-73, на боевом дежурстве. Аэродром Кубинка
МиГ-29 из 1 -й эскадрильи ЦБП в Марах. Истребитель подготовлен для перевозки транспортным самолетом
В 1986 г. КГБ арестовал некоего сотрудника оборонного НИИ, который передавал на Запад секретную информацию, в т.ч. и по РЭО самолетов «9-13». В ответ решили провести срочную модернизацию оборудования строевых и вновь строящихся машин этого типа. Была создана новая система управления вооружением СУВ-29С, которая включала радиолокатор РЛПК-29М «Топаз» и прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29-1. Управление РЭО осуществлялось цифровым вычислителем Ц-101М. Новое оборудование имело повышенную помехозащищенность, усовершенствованную систему встроенного контроля, а программное обеспечение позволяло вести одновременный или последовательный обстрел двух целей (ранее МиГ-29 мог атаковать только одну цель в одном заходе). Было обеспечено применение ракет «воздух-воздух» Р-27Т, «энергетических» Р-27ЭР и ЭТ, Р-77. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 4 т (8 ФАБ-500М62). Новая САУ позволила реализовать режимы сверхманевренности, обеспечивая устойчивость самолета на углах атаки до 28*. Модификации присвоили индекс МиГ-29С («9-13»С).
21 января 1989 г. в воздух поднялся переоборудованный соответствующим образом серийный МиГ-29 №0405. На нем впервые произвели одновременный пуск УР Р-77 по двум целям. Испытания показали, что такая атака возможна при соблюдении жестких ограничений. Требовалась доводка комплекса, а финансирование как раз начало снижаться. Фирма стала вкладывать собственные средства, что не всегда находило понимание в коллективе.
В том же году начал летать еще один МиГ-29С, переоборудованный из серийного самолета №0404. Совместные Государственные испытания прошли на 4 самолетах, и в 1991 г. начался серийный выпуск машины. Из построенной полусотни МиГ-29С ВВС выкупили лишь 16 машин, которые поступили в 4-й ЦБПиПЛС ВВС и в 73-й ГИАП. Самолет зарекомендовал себя положительно, однако сбыть остальные машины не удалось.
В следующем номере «АиВ» будет помещен рассказ о модификациях МиГ-29, которые пока не стали серийными.
