опыт, приобретенный в ходе создания CN-235, в 1989 г. приступила к проектированию 60-местного турбовинтового N250. Работы шли при активном государственном финансировании, но кризис в Юго- Восточной Азии, разразившийся в конце 1997 г. и чрезвычайно сильно затронувший Индонезию, заставил практически свернуть ассигнования на эту программу. Кроме того, прекращение государственного финансирования разработки N250 было одним из условий, которые выдвинул Международный валютный фонд при выдаче Индонезии кредита в размере более 40 млрд. USD.
К тому моменту в стадии сертификационных испытаний находились два опытных самолета и велась сборка третьего. Предполагалось, что в марте 1999 г. N250 будет сертифицирован, но на завершение этого процесса не хватило примерно 90 млн. USD. На выставке Фарнборо-2000 стало известно, что правительство Индонезии ведет переговоры о выделении указанной суммы с КНР, так как китайская сторона проявила интерес к участию в разработке N250 именно в качестве инвестора. Позднее президент Индонезии Абдуррахман Ва-хид заявил, что обе страны согласились участвовать в совместном производстве этого лайнера.
С образованием компании «Узавиализинг» перед Ил-114 открылись новые перспективы продвижения на рынок
МА-60 производства Ксианской самолетостроительной компании - результат постоянной работы китайцев по совершенствованию Ан-24
Пострадала от экономического кризиса и программа разработки регионального реактивного самолета N2130. В свое время она была объявлена национальной и предусматривала создание двух вариантов: N2130 -100 на 104-114 мест и удлиненного N2130-200 на 122-132 места. Разработка самолета началась в 1994 г., и в настоящее время фирма «Индонезиан Аэроспейс» (так стала с сентября 2000 г. называться IPTN) готова перейти к этапу рабочего проектирования, правда, при условии соответствующего финансирования. И все же многие специалисты уверены, что программа не выйдет из «бумажной» стадии. Более того, в феврале 2000 г на состоявшейся в Сингапуре авиационно-космической выставке «Эйшн Аэроспейс-2000» индонезийцы сообщили, что готовы продать проект другой стране.
Периодически о намерении создать региональный самолет объявляет Япония. Совсем недавно Управление научно-исследовательских работ по авиации этой страны (JADC) вновь попыталось активизировать разработку, предлагая сосредоточить усилия на семействе машин размерностью от 80 до 122 мест. Значительная часть (29 млн. USD) из бюджета JDAC на 2001 финансовый год предназначена для работ по этим проектам, которые призваны сократить отставание Японии в области создания пассажирских самолетов. Интересно, что исследования проекта, получившего обозначение YSX, ведутся уже более 10 лет. В начале 1990-х гг. эти работы проводились при участии «Боинга» и, несмотря на то, что совместная разработка потерпела неудачу, периодически между «Боингом» и JDAC подписываются меморандумы о проведении незначительных исследований. Так, в течение 2001 г. в JDAC были проведены изучение усовершенствованных систем управления и оборудования кабины экипажа самолета YSX и работы по определению конструкции крыла и передней части фюзеляжа. Схема этого лайнера традиционна: низкорасположенное стреловидное крыло и два ТРДД на пилонах под ним. Предусматривается применение двигателей «Пратт-Уитни» PW6000 или «Роллс-Ройс» BR715. Вариант на 80 мест имеет расчетную максимальную дальность полета 5500 км (это уже настоящий среднемагистральный самолет!), а вариант на 122 места - 3700 км. Были также сообщения, что японцы рассматривают возможность создания машин на 90, 100 и 110 мест.
На этом мы завершим рассказ о зарубежных «регионалах». Отметим только, что на их базе в последнее время ведутся разработки ряда административных самолетов на меньшее число мест, но со значительно увеличенной дальностью полета. Подробно о них будет рассказано в следующей части статьи, посвященной деловой авиации. А теперь посмотрим, что делается в этой области в России и СНГ Мы уже говорили, что первым в мире реактивным региональным самолетом стал Як-40, которых было выпущено 1011 штук, причем в различных модификациях. Важнейшей машиной для местных авиалиний стал неприхотливый Ан-24, растиражированный в количестве более 1200 экземпляров. Более 20 лет эти самолеты (а также чешский L- 410 и незначительное количество Ан-28) составляли основу региональной авиации СССР и многих других стран. Появление в начале 1980-х гг. за рубежом турбовинтовых региональных машин нового поколения заставило отечественный авиапром заняться созданием подобных самолетов. В настоящее время в эксплуатации, правда, в чрезвычайно ограниченном количестве, находятся два из них, разработанные с учетом последних достижений в области авиационной науки и техники и по своим характеристикам вполне соответствующие мировому уровню. Первый - Ил-114 -создан в ОКБ им. С.В.Ильюшина, а единственным его эксплуатантом остается узбекская государственная авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари», выполняющая полеты на двух Ил-114, Другой самолет в этом ряду - Ан-140 - разработан в АНТК им. О.К.Антонова. По информации, распространяемой его создателями, первый серийный экземпляр постройки ХГАПП летает в авиаотряде этого предприятия, однако в феврале-марте 2002 г. выйдет на регулярные линии под флагом авиакомпании «Донбасс - Восточные авиалинии Украины». В последнее время в прессе появились сообщения, что первый Ан-140 иранской сборки также попадет в Украину - в парк авиакомпании «Икар».
Но мода на реактивные региональные самолеты не обошла и нашу промышленность. С февраля 1996 г. АНТК им. А.Н.Туполева ведет разработку Ту-324, который за это время превратился из 15-местного административного самолета с дальностью полета более 7500 км в нормальный региональный лайнер с пассажировместимостью от 46 до 52 человек и дальностью 2500 км. Конструктивно самолет выполнен по схеме низкоплана с Т-образным оперением и двумя ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа. Ввиду отсутствия в России подходящего двигателя на начальной стадии проекта предполагалось использовать американский «Дженерал Электрик» CF34, но с появлением в ЗМКБ «Прогресс» (г. Запорожье) двигателя АИ-22 тягой 3820 кгс выбор был сделан в его пользу. Интересно, что в ходе создания Ту-324 впервые в практике российской авиапромышленности был разработан и успешно прошел отработку электронный макет силовой установки. В процессе проектирования особое внимание уделялось крылу, для которого выбрали высокоэффективный скоростной профиль, что позволило увеличить аэродинамическое качество на крейсерском режиме. Внедрение цифровой авионики сократило экипаж до двух человек. Финансовую поддержку программе оказывает правительство Татарстана. В настоящее время в Казани завершилась подготовка к постройке опытного экземпляра Ту-324, который должен подняться в воздух в 2002 г Экспертные оценки показывают, что российскому рынку потребуется 250-300 самолетов Ту-324 (кроме того, может быть поставлено около 150 машин в административном варианте).
Вернемся теперь к российско-американскому сотрудничеству, начавшемуся с неудачи проекта «Старлайнер». В 2000 г. на фирме «Сухой» было образовано дочернее предприятие «Гражданские самолеты Сухого» с целью разделения гражданских и военных программ ОКБ. В июне 2001 г. на Парижском авиасалоне между ним, авиационным комплексом «Ильюшин» и «Боингом» был подписан меморандум о совместных работах по реактивному региональному самолету. Были сформированы рабочие группы для проведения маркетинговых исследований, составления бизнес-плана и сертификации. В результате родился проект семейства региональных самолетов RRJ (Russian Regional Jet - «Русский региональный самолет»), состоящего из моделей RRJ55, RRJ75 и RRJ95.
Опытный экземпляр Ту-324 в эти дни строится в Казани
Семейство региональных лайнеров RRJ - реальная попытка создания совместного самолета российской и американской авиапромышленностью
Решение о создании такого самолета, как и Ту-324, достаточно актуально, так как используемые
