станет удлиненный вариант 928JET на 90-95 мест, а не укороченный 528JET на 55-65 мест. Начало летных испытаний опытного 928JET запланировано на конец 2003 г., а первые поставки авиакомпаниям - на начало 2005 г. В развитие этой тенденции был предложен также проект 1128JET, рассчитанный на перевозку 105 пассажиров. Кроме удлиненного фюзеляжа, он отличается крылом увеличенных размеров. Однако с того времени каких-либо дополнительных подробностей о 1128JET не сообщалось, и можно предположить, что он не вызвал интереса у заказчиков.
Долгое время заметные позиции на рынке региональной авиации занимала английская фирма «БАЕ Система», известная тем, что в 1970-х гг. (тогда она называлась «Бритиш Аэроспейс») создала ближнемагистральный малошумный самолет КВП ВАе 146 с четырьмя ТРДД «Ав-ко Лайкоминг» LF507, который поступил в эксплуатацию в 1983 г. Всего этих машин
было поставлено 219 штук. В 1992 г. на основе ВАе 146 разработали семейство региональных самолетов RJ85, RJ100 и RJ115 (цифры указывают на число пассажиров). От исходного варианта они отличаются изменением компоновки пассажирского салона, который стал более комфортным, а также использованием более экономичных ТРДД. Фирма продала 162 таких лайнера.
В конце марта 2000 г. «БАЕ Системз» официально объявила о начале разработки регионального самолета RJX, первым покупателем которого стала авиакомпания «Драк Эйр» (дочернее предприятие авиакомпании «Ройал Бутан Эрлайнз» из княжества Бутан). Самолет RJX является дальнейшим развитием ВАе 146 и RJ, а его основное отличие заключается в использовании четырех новых малошумных ТРДД «Хо- ниуэлл» AS977 тягой по 3180 кгс. Благодаря этим двигателям уровень шума RJX по трем контрольным точкам на местности на 14 ЕРЫдБ ниже требований 3 главы Приложения 16 ИКАО. Фирма заявляет также, что новый лайнер на 10-15% экономичнее ВАе 146 и RJ, а по эксплуатационным затратам - на 20% дешевле. За счет более экономичных ТРДД дальность полета составляет 2000-2250 км, что на 17% больше дальности полета исходных вариантов. Фирма предложила заказчикам две основные модификации самолета: 85- местный RJX-85 и 100-местный RJX-100. Через два года планировалось создание 70-местной версии, но при условии, что она найдет достаточный спрос. Первый RJX-85 начал программу летных и сертификационных испытаний 28 апреля 2001 г., а 23 сентября поднялся в воздух RJX-100.
Однако 27 ноября 2001 г. «БАЕ Системз» приняла решение закрыть программу. Свое решение фирма объяснила несколькими причинами. Во-первых, после событий 11 сентября всеобщий спад авиационных перевозок в наибольшей степени затронул именно региональные маршруты. Новый анализ этого сектора рынка показал, что интерес к самолетам RJX, оснащенным 4 двигателями, практически исчез. Во-вторых, даже до 11 сентября планы фирмы найти заказчиков не менее, чем на 250-300 самолетов, оказались нереальными: удалось продать всего 14 машин. Третьей причиной «БАЕ Системз» назвала две случившиеся в 2001 г. катастрофы самолетов RJ, в последней из которых 25 ноября погибли 24 человека. В итоге из проданных 14 самолетов будет построено и передано заказчикам только четыре.
Хочет попытать счастья на рынке региональных самолетов и корпорация «Боинг». Она ведет проработку проекта 85-местного 717-100Х, который является укороченным вариантом серийного 107-местного ближнемагистрального лайнера 717-200. Испытания модели в аэродинамической трубе подтвердили расчетные характеристики. Руководство фирмы считает, что теперь дело за авиакомпаниями: если они проявят интерес к самолету, то можно начинать его полномасштабную разработку.
Программа создания индонезийского 60-местного лайнера N250 сильно пострадала от финансового кризиса в Юго-Восточной Азии
В 2000 г. на рынке региональных самолетов появился новый игрок - американская фирма «Альянс Эркрафт», которая на авиасалоне ILA2000 впервые представила информацию о проектах региональных реактивных самолетов «Старлайнер-200, -300», хотя работы по ним она вела уже почти полтора года. На выставке фирма дала очень мощную рекламу этим машинам, заявив устами своего президента Эрла Робинсона, что они «будут чрезвычайно комфортабельными и по скорости полета превзойдут почти все аналогичные самолеты». Исходный «Старлайнер-200» был предназначен для перевозки 70 пассажиров, а удлиненная «трехсотка» - 90. В Берлине «Альянс Эркрафт» сообщила, что разрабатываться оба варианта будут одновременно, а от шести авиакомпаний получено 30 предварительных заявок. Однако уже через три месяца, на авиасалоне Фарнборо-2000, фирма распространила информацию, что недавно образованная в Нью-Йорке авиакомпания «Глоубал Эрлайнз» подписала соглашение о закупке сразу 450 «Старлайнеров».
Там же, в Фарнборо, между «Альянс Эркрафт» и российским АО «ОКБ Сухого» прошли переговоры о возможности совместной разработки и производства «Старлайнеров». Обсуждались различные экономические и технические вопросы, в частности, предполагалось, что доля российской стороны в программе может достигнуть 50%. По оценкам американской фирмы, стоимость разработки должна была составить 660 млн. USD, а всей программы - 3,5-4 млрд. USD. Руководство «Сухого» уже было готово перечислить фирме «Альянс Эркрафт» вступительный взнос в размере 2 млн. USD, но при этом настаивало на получении более полных финансовых документов и гарантии какого-либо из американских банков. Однако американцы отказались удовлетворить просьбу суховцев, а получение банковских гарантий осложнилось кредиторской задолженностью американской фирмы. Кроме того, «Альянс Эркрафт» неожиданно стала выступать против равноправного участия российского ОКБ в разработке самолета. В результате в начале ноября 2000 г. российская сторона заявила об отказе от участия в программе.
Тем не менее, американцы не оставили своих планов и в июне 2001 г., уже на Парижском салоне, подписали соглашение о совместной разработке, производстве и маркетинге семейства самолетов «Старлайнер» SL-100 с представителями китайской авиационной корпорации AVIC II. С китайской стороны в этих работах обязалась принять участие самолетостроительная фирма в Харбине, которая приобрела часть акций «Альянс Эркрафт». Смена партнера совпала со сменой технического облика «Старлайнеров»: из 70- 90-местных они превратились в машины на 35, 44 и 50 пассажиров. В соответствии с достигнутой договоренностью, китайская сторона отвечает за производство 35-местного самолета (включая его продажу на внутреннем рынке и в другие страны), а остальные два варианта будут выпускаться в США. По оценкам «Альянс Эркрафт», для Китая может быть построено примерно 300 названных лайнеров. Оптимистичной точки зрения придерживаются и самолетостроители Поднебесной, заявляя: «Сравнительные оценки различных региональных самолетов показали, что SL-100 в наибольшей степени отвечает потребностям китайского рынка».
Впрочем, ничего особенного в «Стар-лайнере» SL-100 нет: традиционное низкорасположенное стреловидное крыло, оперение обычной схемы, два ТРДД «Хо-ниуэлл» AS900 или «Пратт-Уитни» PW308 тягой по 3860 кгс, расположенные на пилонах под крылом. На самолете планируется применить электродистанционную систему управления и цифровой комплекс авионики американского производства. Разработчики выбрали ширину пассажирского салона 2,34 м, что позволяет расположить кресла по схеме 2+1. Недавно руководитель «Альянс Эркрафт» г-н Робинсон заявил, что программа разработки семейства находится в «достаточно продвинутом состоянии», и летные испытания опытного самолета могут начаться в конце лета 2003 г. Сертификация и начало поставок запланированы на 2004 г. По его словам, к июню 2001 г. уже продано более 70 самолетов и свыше 250 заказов зарезервировано.
Интересно, что в последнее время Китай предпринимает усилия для развертывания еще одной программы регионального самолета ARJ-21. Но этой машиной занимается корпорация AVIC.
Участвует в разработке региональных самолетов и такая экзотическая страна, как Индонезия. Еще в начале 1980 г. местная фирма IPTN («Нуртанио») приняла предложение испанской фирмы CASA участвовать в разработке 36-местного CN-235 с двумя ТВД. В ходе проектирования пассажировместимость возросла до 44 человек, и под обозначением CN-235-100 машина поступила в эксплуатацию в конце 1986 г. Выпускались эти самолеты параллельно в Испании и Индонезии, однако в начале 1990-х гг. идиллия нарушилась, партнерство окончилось, и каждая из фирм пошла своим путем. Испанская CASA вошла в состав европейского авиационно-космического концерна EADS и ныне участвует в разработке магистральных лайнеров «Эрбас», легких военно-транспортных самолетов и истребителя «Тайфун». Но IPTN, используя
