которых затянулось до марта 1981 г. А Ту-144Д продолжали простаивать. К тому моменту на них удалось выполнить только 110 испытательных полетов вместо 230 по графику.
И все же к концу 1981 г. основной объем Госиспытаний дальнего самолета был выполнен. В общей сложности 5 машин совершили 411 полетов с налетом 764 часа. Ту-144Д доказал соответствие нормам ВНЛГСС и 9 июня 1981 г. даже получил Временный сертификат летной годности №11В-144Д, дававший формальное право начать эксплуатационные испытания. Одним из выводов Госиспытаний стало установление несоответствия реальной экономичности двигателя заданной: расход топлива оказался больше на 3,4%. Министр авиапрома без промедления дал приказ главному конструктору П.А.Колесову устранить это несоответствие. Двигателисты сделали все, что могли, и новый вариант двигателя был создан, но с опозданием на 2 года. Он успешно прошел стендовую отработку, однако в воздух на Ту- 144Д так никогда и не поднялся.
История программы Ту-144 свидетельствует о постоянном стремлении туполевцев психологически приблизить свой самолет к тем, для кого они его создавали - к пассажирам и перевозчикам. Сделать его более привычным для них. Внушить, что на нем можно безопасно и комфортно летать. Одним из подходящих для этого средств оказалось проведение эксплуатационных испытаний, и они хотели начать их на Ту-144Д как можно раньше, еще до завершения Госислытаний. Такой прием успешно сработал в случае с самолетом, оснащенным кузнецовскими двигателями, однако на этот раз МГА резко воспротивилось. Поэтому А.А.Туполев решил провести т.н. заводской этап эксплуатационных испытаний, в ходе которого Ту-144Д летал из Жуковского по замкнутому маршруту Москва-Ашхабад-Фрунзе-Москва и совершал перелеты в Хабаровск. С 21 мая по 26 декабря 1979 г. был выполнен 51 полете налетом 127 часов, в т.ч. 90 - на сверхзвуковых режимах. Может быть, главным итогом этих рейсов стало подтверждение практической возможности перевозить в Хабаровск без промежуточной посадки коммерческую нагрузку 7 т, что соответствует примерно 70 пассажирам.
Первые пассажиры Ту-144: зам.министра А.В.Болбот, Генеральный конструктор А.А.Туполев, Главный конструктор П.А.Колесов и зам. министра И.С.Разумовский
Нижняя поверхность фюзеляжа и внутренняя поверхность мотогондол
Казалось - вот она, победа! Наконец-то получен самолет, отвечающий потребностям Аэрофлота. К тому же, после столь долгих доработок вобравший в себя весь многолетний опыт испытаний, линейных полетов и даже катастроф. Короче - почти пригодный к эксплуатации. С этим не стало спорить даже МГА, согласившись во второй половине 1981 г. на проведение эксплуатационных испытаний. Два Ту-144Д с бортовыми обозначениями СССР-77112 и 77114 должны были до конца года выполнить примерно 80 полетов по трассе Москва-Красноярск. Однако 12 ноября, за два дня до начала испытаний на стенде в Рыбинске произошло разрушение двигателя РД-36-51А. Что это, если не злой рок?! Все полеты Ту-144Д тут же вновь были остановлены. Комиссия, изучившая причины происшествия, потребовала серьезных доработок двигателя и последующего проведения на двух его экземплярах 300-часовых стендовых испытаний. В последующем должны были быть доработаны 18 двигателей, в т.ч. установленные на борту Ту-144Д. И хотя выводы комиссии были одобрены совместным решением МАП и МГА, реальный ход доработок двигателей на Рыбинском производственном объединении моторостроения оставался крайне медленным. Он не давал оснований надеяться на начало эксплуатационных испытаний Ту-144Д в обозримом будущем.
В этой ситуации действия руководителей МГА вновь приобретают агрессивный характер. В правительство СССР одно за другим следуют письма и доклады, в которых обосновывается бесперспективность дальнейших усилий по доводке самолета. Постепенно они делают свое дело… 27 января 1982 г. сдается МАП - новый министр И.С.Силаев дает указание №С24/464 «О прекращении серийного производства самолетов Ту-144Д, заканчивая самолетом № 09-1». А 1 июня 1983 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №491-169 «О прекращении работ по самолету Ту-144 и использовании изготовленных самолетов в качестве летающих лабораторий».
В столь печальном исходе многолетней борьбы между МАП и МГА часто обвиняют Генерального конструктора. Мол, не отстоял самолет. Вот если бы старший Туполев был жив, все повернулось бы иначе. Но кто имеет моральное право осуждать человека, на которого десятки чиновников активно спихивали колоссальный груз ответственности за жизни сотен пассажиров? Дело было не в Туполеве. Как говорят коллеги Алексея Андреевича, «несмотря на известные ошибки и недостатки, А.А.Туполев сделал максимум возможного для программы Ту-144. После того, как он стал Генеральным конструктором, в целом ему удалось локализовать проблемы по самолетам, достаточно четко распределить задачи и завершить проектирование и испытания типовой конструкции. Как всякий Генеральный конструктор, он прошел через серьезные трудности. Безусловно, самой большой ошибкой стало его решение не продолжать пассажирские полеты на самолетах с двигателями И.Д.Кузнецова после катастрофы самолета с двигателями П.А.Колесова. Но здесь сработало много факторов, и главный из них тот, что это решение ему пришлось принимать в одиночку. Все руководители МАП «отошли в сторонку», а руководители МГА активно травили Генерального конструктора и его детище. Мы уверены, что ненормальные отношения с Б.П.Бугаевым и Ю.ГМамсуровым были главной причиной остановки программы Ту-144».
После потери борта СССР-77111 были достроены 4 из 5 самолетов, находившихся в производстве. Эти машины перелетели в Жуковский, где и остались. Однако конструкторы и испытатели туполевской фирмы даже после принятия решения о закрытии темы не могли смириться с тем, что годы напряженного труда потрачены зря, а драгоценный опыт будет утерян. Благодаря усилиям зам. главного конструктора Ю.Н.Попова, начальника летно-испытательной базы В.Т.Климова и других энтузиастов два Ту- 144Д поддерживались в летном состоянии. В 1983 г. на одном из них (СССР-77114) военными экипажами С.Т.Агапова и Б.И.Веремея были установлены мировые рекорды скорости полета по замкнутому маршруту длиной 1000 км с грузом 5, 10, 20 и 30 т - 2031,546 км/ч, скорости по замкнутому маршруту длиной 2000 км с таким же грузом - 2012,257 км/ч, подъема груза 30 т на высоту 18200 м, которые не побиты до настоящего времени. Кроме того, на этих самолетах было выполнено несколько исследовательских программ для изучения озонового слоя планеты, геофизические эксперименты во время солнечного затмения, исследования фокусированного звукового удара. Ту-144Д использовали и для тренировок экипажей космического корабля «Буран».
Всего было построено шестнадцать Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 полетов общей продолжительностью 4110 часов. Больше всех -432 ч - провел в воздухе самолет с бортовым обозначением СССР-77114. К середине 1990-х гг. сохранилось 10 экземпляров Ту-144, из них несколько самолетов по просьбе Миннауки и решению руководства МАП были переданы в музеи в учебные заведения. Так, 29 февраля 1980 г. экипаж Г.Воронченко перегнал в Музей ВВС в Монино самолет СССР-77106. Борт СССР- 77107, пилотируемый В.Матвеевым, перелетел в Казань 29 марта 1985 г. Машина с бортовым обозначением СССР-77108 была перегнана в Куйбышев 27 августа 1987 г. экипажем В.Борисова. 1 июля 1984 г на самолете СССР-77110 перелетел в Ульяновск С.Агапов. Борт СССР-77109 находится на заводе в Воронеже, где был построен. Первый Ту-144Д (СССР-77105) оставался в Жуковском в аварийном состоянии, там же хранились и четыре оставшихся Ту-144Д (СССР-771 12-77115). Они были законсервирова ны для длительного хранения, и на них периодически производились необходимые профилактические и ремонтные работы, Впоследствии эти машины стали базой для создания летающей лаборатории Ту-144ЛЛ.
Ту-144 выполняет регулярный рейс
«Самолет 101» - Ту-144Д готов к установлению мировых рекордов. Аэродром Кипелово, 1983 г.
