председатель Госавиарегистра СССР И.К.Мулкиджанов подписал первый в СССР сертификат летной годности типа №03-144 на самолет Ту-144 с двигателями НК-144А. Дорога для пассажирских перевозок была открыта.
Первый рейс с пассажирами был назначен на 1 ноября 1977 г. - канун 60-й годовщины Октябрьской революции. Проводить лайнер приехали министры Б.П.Бугаев и П.В.Дементьев, руководители многих занятых в программе предприятий. Под объективами телекамер командир экипажа Б.Ф.Кузнецов доложил министрам о готовности к выполнению полета и взошел на борт. В кабине его уже ждали второй пилот С.П.Храмов, штурман С.Т.Агапов и бортинженер Ю.Н.Аваев. Пассажиры, среди которых были сам А.А.Туполев, заместители министров МГА и МАП К.К.Гулаков и М.С.Михайлов, а также приличная толпа журналистов, поднялись по специально сделанному эскалаторному трапу с крышей и освещением. (Таких трапов изготовили всего два - для Домодедово и Алма-Аты.) Настал волнующий момент: самолетные двери закрылись, но отправиться в полет Ту-144 не смог. Задержку вызвал супертрап - у него разрядились аккумуляторные батареи, в результате поднять его опоры с бетона не было никакой возможности, и он намертво застрял у борта готового к взлету сверхзвукового лайнера. Среди руководства аэропорта началось что-то наподобие паники, а многочисленные зрители этой сцены получили прекрасную возможность в течение получаса упражняться в остроумии. К счастью, рядом обнаружили трактор. Под непосредственным руководством двух министров скромный тракторист с жутким скрежетом оттащил злосчастный трап на безопасное расстояние. После этого разъяренное руководство МАП приказало: «Выбросьте эти трапы… (конкретный адрес здесь опущен -Авт.), чтобы они никогда больше не появлялись у Ту-144». К слову, так оно и получилось: оба супертрапа забрали на доработку, а когда вернули, полеты Ту-144 уже были прекращены.
Дальше все пошло гладко. Самолет энергично взлетел, на высоте 11000 м перемахнул звуковой барьер и вскоре вышел на крейсерский эшелон 16000 м. Достигнув скорости 2300 км/ч, Ту-144 сохранял ее в течение 75 минут. В салоне царило приятное оживление, особый привкус которому придавали представили прессы. Добросовестно выполняя свой профессиональный долг, они спешили выудить из профессионалов и простых пассажиров впечатления о полете, и те щедро делились переполнявшими их эмоциями. Ровно через два часа Ту-144 приземлился в Алма-Ате. Там тоже были цветы и журналисты, представители ЦК компартии Казахстана и Совмина республики. Но даже традиционное восточное гостеприимство не смогло нарушить расписания - ровно через полтора часа лайнер убыл в обратный рейс. На итоговой пресс-конференции Туполев выглядел именинником. Чувствовалось, что Генеральный получил большой козырь в споре с МГА за право на существование сверхзвуковых пассажирских самолетов. «Спорить по этому вопросу - пустое дело. Говорить, что они не нужны, может только профан, - торжествовал Алексей Андреевич. - Вспомните дискуссию, когда мы начали делать реактивный Ту-104. Тогда тоже раздавались голоса - зачем?… А сегодня весь мир обзавелся реактивными машинами».
Снимок, сделанный с борта «Миража» за несколько секунд до катастрофы. 3 июня 1973 г.
Делалось все, чтобы установить истинную причину катастрофы
Таким стало начало новой страницы в истории проекта - регулярной эксплуатации самолета. В расписании столичного аэропорта Домодедово прочно утвердились две новые строки:
«Рейс №499 - Москва-Алма-Ата, вылет 8 ч 30 мин»,
«Рейс №500 - Алма-Ата-Москва, прибытие 14 ч».
Эти рейсы выполнялись один раз в неделю, билет на них стоил 68 рублей против 48 рублей на дозвуковом лайнере. Перевозки осуществлялись на двух самолетах - СССР-77109 и СССР-77110, которые, кстати, не были переданы на баланс Аэрофлота, а находились в собственности МАП. Экипажи под руководством В.П.Воронина, А.А.Ларина (впоследствии - директор Департамента воздушного транспорта РФ и командир экипажа президента России), Х.Х.Халимова, Г.П.Сморжка, а также техсостав были смешанными. С целью подведения первых итогов 17 февраля 1978 г. прошла совместная летно-техническая конференция, на которой было высказано довольно много замечаний к эксплуатационным качествам Ту-144, но общая оценка все же была положительной. С оптимизмом обсуждались планы расширения географии полетов лайнера, увеличения частоты рейсов в летний период. Увы, им не суждено было сбыться.
Будничную работу по перевозкам пассажиров на Ту-144 прервало тяжелое летное происшествие в ходе испытаний самолета Ту-144Д*, случившееся 23 мая 1978 г. Его официальным определением, сразу поднятым на щит противниками лайнера, стало страшное слово «катастрофа». Несмотря на то, что с самого начала расследования стало ясно, что ее причины связаны со спецификой конструкции топливной системы самолета Ту-144Д и не относятся к тем Ту-144, на которых возили пассажиров, специальная комиссия провела тщательные наземные проверки и этих самолетов. Осмотр не выявил повреждений в их топливных системах, и соответствующие акты были подписаны Генеральным конструктором. Но 29 мая руководство МГА потребовало оформления специального решения о продолжении эксплуатации Ту-144.
Такое решение было оформлено, однако новые рейсы с пассажирами так и не состоялись. Последние дни мая 1978 г. и следующий период вошли в историю программы как наиболее загадочные.
Рассказать о них предоставим Ю.Н.Попову, заместителю главного конструктора, отвечавшего за эксплуатацию Ту-144: «Решение о продолжении эксплуатации было подписано Генеральным конструктором. Вечером А.А.Туполев и я поехали для утверждения этого решения к зам. министра гражданской авиации Ю.Г.Мамсурову Ехали с тяжелым чувством. Всем было известно, что Ю.Г.Мам-суров и министр Б.П.Бугаев были отрицательно настроены по отношению к Ту-144. Они сделали много, чтобы сначала активно препятствовать, а затем и прекратить эксплуатацию самолетов. Разговор и на этот раз был очень тяжелым, но все-таки нам удалось убедить Ю.Г.Мамсурова. Выйдя из кабинета, мы поздравили друг друга и примерно в 22 часа 29 мая разъехались по домам. 30 мая должен был состояться очередной рейс, и я, как обычно, вУчЗО мин подъехал на техническую стоянку Ту-144. Я удивился отсутствию деловой суеты, связанной с подготовкой к вылету. Ко мне подошел зам, руководителя техбригады В. А. Гэрцепаев и доложил, что в 7 утра ему позвонил А.А.Туполев и дал указание отменить очередной рейс. Я не мог понять, что произошло за эти 9 часов. Какие события, мысли, советы заставили Туполева изменить уже принятое решение. Когда мне удалось связаться с ним по телефону, я получил лаконичный ответ: «Так надо!». Для меня это решение Генерального конструктора до сих пор остается тайной».
Эти события развязали руки недругам самолета. А таких нашлось немало - в стране наступил пресловутый «застой», и для многих чиновников личное положение уже было гораздо важнее государственных интересов. Никого не снимали за бездействие, зато сильно били за инициативу. После отмены рейсов Ту-144 многие руководители МГА вздохнули с облегчением - теперь можно было не заниматься его внедрением, что требовало постоянного внимания, развития аэродромных служб, подготовки кадров и т.д. А настоящей заинтересованности в СПС у них не было никогда. Оставалось лишь выдумать формальные причины для полного отказа от Ту-144, и за этим дело не стало. Например, утверждалось, что самолет ненадежен, хотя в ходе полетов с пассажирами отказов матчасти, влияющих на безопасность полетов, не случилось. Пошел в ход тезис о неэкономичности Ту-144, хотя эксплуатационные показатели самолета не изменялись в течение предыдущих 4 лет и до того МГА вполне устраивали. Никто даже не хотел видеть, что реальные перевозки пассажиров на Ту-144 оказались безубыточными*. Параллельно развернулась политическая борьба между МАП и МГА, целью которой стало спихнуть с себя вину за неисполнение решений партии и правительства.
Испытания на больших углах атаки
Очередной испытательный полет завершен
