неожиданным. К сожалению, в то время открытое высказывание, а тем более публикация любой версии, кроме официальной, в СССР были невозможны.
Лишь спустя 20 лет после трагедии в печати впервые появились свидетельства людей, ранее связанных подпиской о неразглашении. Как водится, нашлись и лжесвидетели, одни из которых утверждали, что катастрофа Ту-144 - результат деятельности западных спецслужб, другие - что на самом деле виновен летчик «Миража», но советская сторона согласилась об этом молчать в обмен на неразглашение французами доказательств кражи нашей разведкой чертежей «Конкорда». Среди этого бреда открылось несколько действительно важных обстоятельств, и первое из них - злополучный проход над полосой не входил в согласованную с французами программу демпо-лета, вместо его выполнения экипаж должен был начинать заход на посадку. Однако этот проход не был вызван самодеятельностью экипажа, а выполнялся, скорее всего, с одобрения присутствовавших на салоне начальника летной службы МАП О.И.Белостоцкого и ведущего летчика-испытателя Э.В.Еляна, а также самого министра авиапромышленности П.В.Дементьева. Об этом свидетельствуют, в частности, высокопоставленные работники АНТК им. А.Н.Туполева Э.Ф.Купян- ский и В.М.Разумихин. Более того, они утверждают, что магнитная лента аварийного самописца МСРП-12 в действительности была найдена и тайно переправлена в Москву, где и расшифрована. Благодаря этому была полностью отвергнута версия заклинивания штурвальной колонки командира экипажа кинокамерой, которая при маневре уклонения от «Миража» якобы выпала из рук В.Н.Бендеро-ва и попала в зазор между колонкой и полом кабины.
Расшифровка записей МСРП-12 позволила главному аэродинамику туполев-ской фирмы Г.А.Черемухину, с первых дней участвовавшему в расследовании катастрофы, выдвинуть версию, с которой на сегодня согласилось большинство специалистов и которая, хоть и не признана официально, считается наиболее вероятной. Версия основана на том, что на разбившемся самолете был установлен экспериментальный электронный блок выработки дополнительных сигналов в системе улучшения устойчивости и управляемости. Блок мог самостоятельно давать команды на отклонение рулевых поверхностей самолета, причем в соответствии с алгоритмом, заложенным в систему управления, он должен был включаться в работу только при убранном положении переднего крыла. Согласно документации, этот блок считался отключенным еще на заводе путем отсоединения штепсельных разъемов, но есть много свидетельств, что этого сделано не было. Блок был отключен лишь при помощи переключателей на пульте, расположенном на спинке кресла командира экипажа, закрыт крышкой и опломбирован. Однако, когда пульт был найден после катастрофы, крышка и пломба оказались снятыми, и это не было следствием удара о землю.
По мнению Г.А.Черемухина, события развивались так. 2 июня «Конкорд» выполнил очень эффектный демполет. Желая показать Ту-144 с самой лучшей стороны, командир экипажа В.М.Козлов и ведущий инженер Б.М.Первухин для улучшения управляемости при выполнении крутых виражей решили включить в работу один из двух каналов экспериментального блока, улучшающий характеристики поперечного управления. Ранее работа этого канала была опробована на первом серийном Ту-144 и получила положительную оценку. Крышка с пульта на спинке сиденья была снята, и один из тумблеров включен. Второй канал, тумблер включения которого находился рядом, отвечал за продольное управление и на Ту-144 еще не проверялся. Полет 2 июня прошел, в целом, нормально. Вечером этого дня, после долгих споров руководство ОКБ и МАП принимает решение попытаться «переплюнуть» демполет «Конкорда», для чего выполнить в конце полета Ту-144 еще один, дополнительный проход над ВПП и крутую «горку». При выполнении этого полета по неизвестным причинам тумблер продольного управления на пульте тоже был включен. То ли его случайно задел В.Н.Бендеров, занятый киносъемкой, то ли он был включен еще 2 июня - сейчас это установить уже невозможно. Вмешательство экспериментального блока, который то включался, то выключался при уборке и выпуске переднего крыла, и привело к такой перекладке элевонов, которая сначала загнала самолет в пикирование, а затем вывела на предельную перегрузку.
У катастрофы не бывает одной причины, всегда имеет место стремительно нарастающий «снежный ком» негативных событий. Так было и с Ту-144. Из-за спешки при подготовке к выставке не все системы самолета были испытаны в необходимом объеме, не были введены ограничения по режимам и условиям демполета. Его программа не прошла утверждение на методсовете. В самом полете все системы самолета работали нормально, но маневр на уклонение от внезапно появившегося в поле зрения «Миража» совпал по времени с моментом включения экспериментального блока в работу системы продольного управления. Самолет самопроизвольно перешел в пикирование. Дальнейшие действия экипажа признаны правильными, и лишь недостаточная прочность крыла помешала благополучному выходу из этой сложнейшей ситуации.
Беда, свалившаяся так неожиданно, резко изменила отношение как к самолету, так и к сверхзвуковой пассажирской авиации в целом. На разных уровнях, в т.ч. на самом высоком, появилась неуверенность в успехе программы. Трудности, еще вчера представлявшиеся временными, стали восприниматься будущими эксплуатантами Ту-144 в совершенно новом свете. Блеск перспектив СПС значительно померк. На отношение к программе повлияли и перемены в руководстве ММЗ «Опыт», вызванные кончиной А.Н.Туполева. В 1973 г. Ответственным руководителем фирмы назначили Алексея Андреевича, присвоив звание Генерального конструктора. Однако той суровой жизненной школы, которую прошел Туполев- старший, за его плечами не было. Соответственно, защищать свои самолеты в условиях жесткой подковерной борьбы ему было труднее. Новый Генеральный был вынужден распределять свое внимание сразу между несколькими программами, ослабив контроль за развитием событий вокруг Ту-144. Техническое руководство проектом возложили на Б.А.Ганцевского, который работал самоотверженно, но, как вспоминают коллеги, был еще менее А.А.Туполева приспособлен к «пробиванию» высоких кабинетов. На его плечи легла очень сложная работа по внедрению самолета в производство, внесение бесконечных изменений в его конструкцию, обеспечение выполнения испытаний. Он оказался полностью поглощен этой работой, и необходимого авторитета для отстаивания своих позиций у чиновников не снискал. Ганцевского отправили на пенсию в 1979 г., и всеми работами по Ту-144 стали руководить В. И. Близнюк и его заместитель Ю.Н.Попов.
Сборка одного из серийных Ту-144 в цехе Воронежского авиазавода
Подготовка стенда усталостных испытаний в СибНИА
Переднее крыло в выпущенном положении
Однако вернемся в 1973 год. Сразу после трагедии в Ле-Бурже испытания самолета были остановлены. Все ждали выводов комиссии. Но последняя, как мы знаем, никаких конкретных технических претензий к лайнеру выдвинуть не смогла, и 26 ноября 1973 г. было принято решение Коллегии МАП «О возобновлении испытаний самолетов Ту-144 (после катастрофы 03.06.73 г.) и проведении необходимых мероприятий». Полеты «единички» возобновились, а в декабре к ней присоединилась машина №02-1. Весь следующий год шла разработка и передача в Воронеж техдокументации на изменения конструкции самолета, которые все- таки решено было сделать после анализа возможных причин катастрофы. В это время серийные самолеты продолжали выпускаться, довольно существенно отличаясь друг от друга.
Поистине удивительным моментом в этой истории является утверждение 28 марта 1975 г. новой «Комплексной программы Государственных испытаний самолета Ту-144», ознаменовавшей повторное (с формальной точки зрения) начало Госиспытаний! Хотя объяснить этот пассаж нетрудно - ведь до появления машины №05-1 в декабре 1975 г. не было ни одного Ту-144, конструкцию которого можно было бы считать типовой. То есть не было самого объекта для предъявления на Госиспытания, а предыдущие 4 года, по сути, представляли собой этап заводских испытаний. Кроме того, список организаций, утвердивших новую программу, расширился за счет Госавиа-регистра СССР. Это значит, что в ней нашли отражение вопросы сертификации Ту-144, чего не было в предыдущей редакции. Если же взглянуть на все это несколько шире,
