можно увидеть, что чехарда с испытаниями Ту-144 обусловлена, в первую очередь, переходным характером периода их проведения. Старая советская система, предусматривавшая одинаковую для военных и гражданских самолетов систему испытаний, включавшую заводской, государственный и эксплуатационный этапы, уходила в прошлое. Новая же система, основанная на проведении сертификации гражданского воздушного судна соответствующей авторитетной организацией, в СССР только зарождалась. Нормы ВНЛГСС, специально написанные для Ту-144, вступили в силу 11 сентября 1975 г.
Ту-144 должен был пройти огромный комплекс летных и стендовых проверок - конкретно по 1753 пунктам норм ВНЛГСС. Поэтому МАП предъявил на испытания несколько Ту-144, а распределение задач между ними было следующим. На машине №01 -1 испытывалась силовая установка на основе двигателей НК-144А, а также выполнялись прерванные и продолженные взлеты. На самолете №02-1, взлетевшем 13 декабря 1973 г., проверялось навигационное оборудование и системы электроснабжения. На машине №02-2, подключившейся к программе 16 июня следующего года, проходили проверку аэродинамические характеристики, прочность конструкции, устойчивость и управляемость на больших углах атаки. Самолет №04-1, начавший полеты 4 марта 1975 г., задействовался для отработки директорного захода на посадку, автоматической системы управления и автомата тяги. На машине №05-1 проводилась комплексная оценка самолета и бортовых систем. Кроме того, некоторое участие в испытаниях приняли самолеты №04-2, №05-2, а также №01-2 до своей трагической гибели в Париже.
Ту-144 {сер. №05-2) перевозил пассажиров между Москвой и Алма-Атой, 1978 г.
Алексей Андреевич и Андрей Николаевич Туполевы, 1969 г.
Напряженная работа конструкторов, производственников и испытателей принесла свои результаты. Основные «детские болезни» самолета остались позади, а сам он из экзотического, чуть не инопланетного аппарата превратился во вполне доступный для освоения гражданский лайнер. Летные оценки также стали вполне лояльными. Вот, к примеру, слова Э.В.Еляна: «Переход к сверхзвуковой скорости никаких осложнений в пилотирование не вносит. Более того, во время посадки Ту-144 по своим характеристикам приближается к самолету с прямым крылом. Это очень важно, потому что до звуковые самолеты со стреловидными крыльями требуют особенно внимательного обращения. Что касается взлета, то здесь особенность в очень высоком темпе событий. Энерговооруженность Ту-144 огромна, поэтому разбег заканчивается очень быстро, и пилоту нужно действовать очень четко и оперативно. Во всем остальном взлет не отличается от взлета на дозвуковом самолете». 15 мая 1977 г. состоялся последний, 976-й полет по программе Госиспытаний Ту-144 с двигателями НК-144А, а 13 сентября министры МАП и МГА утвердили соответствующий Акт. Общий налет составил 1509 часов, из них 350 часов - на сверхзвуке. Кроме того, вне испытательной программы Ту-144 продолжал расширять географию своих полетов. 5 сентября 1974 г. самолет побывал в Киеве, 7 октября-в Баку, 8 октября и 6 февраля 1975 г. - в Ташкенте. А с 28 мая по 9 июня 1975 г.
Ту-144 в третий раз принимал участие в парижском авиасалоне.
«Основная выгода, которую получат авиакомпании при эксплуатации Ту-144, - говорил А.А.Туполев, - очень высокая регулярность рейсов. Пилотажно-навигационное оборудование самолета позволяет вести его и сажать в самых сложных условиях. Кроме того, в связи с тем, что на большинстве трасс время полета не превысит 3 ч, все метеопрогнозы будет легче составить, и они будут точнее. Случаи, когда самолет возвращается на свой аэродром, потому что в пункте посадки изменилась погода, станут чрезвычайной редкостью». Были у Ту-144 и другие преимущества, например, повышенная по сравнению с дозвуковыми самолетами производительность, дававшая теоретическую возможность авиакомпаниям сократить свой парк. Или, скажем, первая в СССР автоматическая система контроля за техническим состоянием бортовых систем, позволявшая снизить трудоемкость обслуживания. Все это было хорошо известно руководству Аэрофлота, однако энтузиазма вызывало все меньше. Прежде всего, сказывалось сдержанное отношение к самолету, сформировавшееся в период согласования требований к нему. Ощущение, что Ту-144 делается не сколько в ответ на потребности гражданской авиации, столько для удовлетворения амбиций авиапромышленности, не покидало первых лиц МГА. Низкий темп испытаний и постоянные переделки, причем носившие фундаментальный характер, только усиливали тревогу. Ну, а после парижской катастрофы руководители Аэрофлота и вовсе заняли настороженную позицию. Тем не менее, в конце 1974 г., задолго до завершения Госиспытаний, начинается подготовка для Ту-144 первых летных экипажей МГА, а вскоре разворачиваются эксплуатационные испытания самолета.
Они проводились в два этапа. Первый, начавшийся 26 декабря 1975 г., состоял из так называемых эксплуатационных полетов (не входивших в программу Госиспытаний) по трассе Москва-Алма-Ата. Главная цель этих рейсов состояла в накоплении статистических материалов по условиям эксплуатации, тренировке летного состава МГА (экипажи были смешанными), оценке совместимости самолета и служб УВД. Полеты выполнялись на самолете СССР-77106 раз в неделю с загрузкой его почтой и грузами. Обслуживание лайнера выполняли технические экипажи ЖЛИиДБ и проходившие стажировку работники аэропортов. Для оперативного решения возникающих вопросов ОКБ Туполева организовало дежурство конструкторской и производственной групп. Было выполнено 395 полетов с налетом 739 часов, из них 430 ч - на сверхзвуке. Под конец первого этапа к полетам подключился самолет СССР-77108.
Воздухозаборник серийного Ту-144
Испытательное оборудование, установленное в пассажирском салоне Ту-144ЛЛ
На втором этапе испытаний в соответствии с совместным приказом министров МАП и МГА №149-223 от 13 сентября 1977 г. происходило более активное подключение служб МГА. Было назначено 4 экипажа, которыми командовали не летчики-испытатели, а пилоты Аэрофлота Б.Ф.Кузнецов, В.П.Воронин и ГосНИИ ГА М.С.Кузнецов и Н.И.Юрсков. МГА настаивало, чтобы эти экипажи, по сути, повторили уже выполненные на первом этапе полеты, однако вдело вмешался Госавиа-регистр СССР, предложивший перейти от оценки выполнения технических требований МГА как заказчика самолета к оценке выполнения требований норм летной годности ВНЛГСС как государственных требований к уровню безопасности полетов. В таком случае объем второго этапа испытаний можно было сократить до 50 полетов. Так после долгих споров и было сделано.
В результате общий объем эксплуатационных испытаний составил 445 полетов продолжительностью 835 часов, в т.ч. 475 часов - при М›1, а между Москвой и Алма-Атой было выполнено 128 парных рейсов. Заключение этого этапа биографии самолета ознаменовали два технических рейса с пассажирами и т.н. «розыгрыш». Последний состоялся 16 октября 1977 г. и включал полное моделирование цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности и всех процедур в аэропорту назначения (все это время самолет стоял на месте). Рассказывают, что от «пассажиров» (работников ЖЛИиДБ и ГосНИИ ГА) отбоя не было, поскольку рацион питания в «полете» был составлен по высшему разряду. А 20 и 21 октября прошли два настоящих технических рейса в Алма-Ату с пассажирами. В этом качестве выступали лучшие работники организаций, принимавших участие в создании Ту-144. Тогда на борту Ту-144 царила атмосфера радости и гордости за свои достижения…
Эксплуатационные испытания показали полную готовность Ту-144 и всех наземных служб к началу реальных перевозок. Хотя здесь уместно заметить, что сама система проведения таких испытаний в гражданской авиации уже тогда являлась архаичной и нигде в мире не применялась. Обычно самолет допускается к коммерческой эксплуатации сразу после доказательства соответствия нормам летной годности. 25 октября 1977 г. был утвержден Акт по результатам эксплуатационных испытаний, а 29 октября
