имитацией заполнения кессон-баков топливом, с воспроизведением режимов заправки и расходования топлива в ходе типового полета. Стенд для испытаний носовой части самолета был построен в ЦАГИ, средней и хвостовой частей - в СибНИА, Для нагрева и охлаждения применялся конвективный метод, обеспечивавший реальные условия теплопередачи. Воздушный поток вокруг объекта испытаний создавался при помощи вентилятора, который прогонял воздух через нагреватель или охладитель. Для статических испытаний были построены два натурных образца, соответствующих по конструкции опытному и серийному самолетам. Перед проведением испытаний на прочность они прошли испытания на усталость по программам, близким к типовому полету, но без нагрева. В ходе статического нагружения фюзеляж и крыло самолета были разрушены, причем произошло это преждевременно из-за недостаточной стойкости к образованию и распространению трещин основного конструкционного материала - алюминиевого сплава АК4-1. В итоге были разработаны новые требования к этому сплаву и доработана конструкция планера.
Независимо от реального хода испытаний широкая советская общественность была уверена, что с Ту- 144 - одним из наших символов прогресса - все в порядке. О чем неустанно заботились соответствующие службы. Первая публичная демонстрация машины №01-1 состоялась 20 сентября 1972 г., когда самолет совершил перелет по маршруту МоскваТашкент-Москва. Через полгода, 23 апреля 1973 г., второй серийный самолет №01-2 (СССР-77102), полностью построенный в Воронеже, выполнил демонстрационный полет на сверхзвуковой скорости по замкнутому маршруту Москва-Волгоград-Москва, причем на его борту находились представители СМИ. Восторгам журналистов не было предела. На их вопросы прямо в воздухе отвечали А.А.Туполев, В.Н.Бендеров и Ю.Н.Попов. А ровно через месяц, 23 мая, эта машина отправилась в Париж…
В салоне опытного Ту-144
В конце 1960-х гг. Ту-144 поражал своей красотой
4 июня 1973 г. все центральные газеты СССР напечатали сообщение: «Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, чтоЗ июня 1973 г. при выполнении демонстрационного полета советского самолета Ту-144 близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Козлов М.Б., летчик-испытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженр-генерал-майор Бен-деров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А, бортинженерДралин А.И. и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших». День катастрофы Ту-144 с бортовым номером СССР-77102, которая случилась на XXX Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже в 15 ч 29 мин (время парижское), стал одним из самых черных дней в судьбе самолета.
Это был второй демполет «Туполева» в Ле-Бурже. Накануне к руководству советской делегации на салоне обратилась французская телекомпания RTF с просьбой разрешить ее корреспонденту находиться во время полета в кабине экипажа и снять его работу. В связи с теснотой в кабине французам отказали, однако В.Н.Бендеров предложил передать камеру ему, что и было сделано. Взлет произвели в 15 ч 19 мин. После ряда маневров экипаж приступил к выполнению прохода над полосой на малой скорости во взлетно- посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). В это время на высоте 1300 м параллельным курсом летел самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3», с борта которого выполнялась фотосъемка полета Ту-144. О присутствии в зоне другого самолета экипаж М.В.Козлова проинформирован не был. Примерно за 1 км до конца ВПП на высоте 190 м экипаж дал двигателям максимальную тягу, начал уборку шасси и переднего крыла и перевел самолет в набор высоты. После достижения 1200 м началось выполнение горизонтальной площадки. Внезапно самолет резко перешел в пикирование. Экипаж сделал попытку выпуска переднего крыла и вывода Ту-144 из этого опасного режима. Практически выход начался на высоте 750 м, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 4 с перегрузка достигла 4,5-5д, а еще через секунду от фюзеляжа отделилась левая консоль крыла. Это случилось на высоте 280 м при скорости 780 км/ч. Ту-144 выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под действием аэродинамических и инерционных сил. Обломки упали на южную часть населенного пункта Гуссенвиль в зоне 1000x500 м, полностью разрушив 5 и повредив 20 зданий, убив 8 и ранив 25 жителей городка. Останки экипажа 9 июня были отправлены в Москву, где похоронены на Новодевичьем кладбище.
Сразу же после катастрофы французы образовали комиссию, которая совместно с советскими экспертами провела тщательное исследование обломков самолета и траектории полета, построенной по результатам обработки кинофотоматериалов. Другой объективной информацией о происшедшем комиссия не располагала: бортовой самописец для записи переговоров экипажа не был включен, аварийный магнитный самописец получил сильнейшие повреждения, а его магнитная лента вообще найдена не была, фоторегистраторы установленного на борту испытательного оборудования также были полностью разрушены. Удалось использовать пленку французского телевидения, которая зафиксировала лишь проход над полосой и начало набора высоты, а затем пикирование вплоть до разрушения самолета, любительскую съемку всего полета, снятого из Гуссенвиля, фотографии Ту-144, сделанные с борта «Миража». Были собраны и изучены все обломки самолета (затем их вывезли в Москву на борту Ан-22), опрошены многочисленные свидетели. После года работы комиссия опубликовала официальное сообщение, содержавшее следующие выводы: «Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения. С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний - находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства, чтобы ее подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
Надо сказать, что в целом такой вывод (а точнее, его отсутствие) устроил и Москву, и Париж. Для советской стороны было важно, что с технической точки зрения самолет был практически оправдан, а французы удовлетворились тем, что вину за случившееся не возложили на летчиков «Миража». По взаимной договоренности все расходы по возмещению затрат и выплате компенсаций семьям погибших взяло на себя советское правительство. Засим все материалы расследования были засекречены.
Опытный Ту-144 готов подняться в небо. Носовой обтекатель - во взлетном положении
Однако среди авиационной общественности по обеим сторонам «железного занавеса» такой исход дела вызвал неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа Ту-144 - возмущение среди специалистов. Они снова и снова недоумевали, как такой опытный летчик, как М.В.Козлов, даже в случае внезапного появления «Миража», мог выполнить вблизи земли столь опасный маневр? 90% опрошенных летчиков заявили, что, окажись они в подобной ситуации, ни в коем случае не переводили бы самолет в пикирование, а старались бы уклониться от столкновения путем отворота вправо. По мнению большинства специалистов, пикирование Ту-144 не было вызвано действиями М.В.Козлова, а явилось для него самого
