ничего в этом нет - вся авиатехника, создаваемая сегодня на просторах одной шестой части суши, делается практически на собственные средства предприятий. Однако превратить эту вынужденную практику в финансовую основу крупнейшей государственной оборонной программы, оказывается, не так-то просто: современная законодательная база России не позволяет в лоб решить проблему привлечения внебюджетных ресурсов. Необходимо внесение изменений в целый ряд законодательных актов, над чем сейчас работают Минобороны, «Росавиакосмос» и Министерство экономики.
Точно так же никогда еще для реализации национальной оборонной программы россияне не привлекали средства зарубежных инвесторов. О каких иностранцах могла идти речь в условиях тотальной засекреченности? Но сегодня недостаток бюджетных средств приводит к необходимости открыть проект для других государств. Как конкретно это будет происходить, российские официальные лица представляют пока не очень четко, но в общих чертах говорят о повторении американской схемы сотрудничества по программе JSF. Возможно, другие государства примут лишь финансовое участие в разработке ПАК ФА с последующим приобретением этих самолетов на льготных условиях или, что более вероятно, подключат собственную промышленность. В числе наиболее вероятных партнеров по программе российские СМИ называют Индию и Китай, однако нам особенно приятно, что они вспомнили и об Украине. Тем более, что с Украиной сотрудничество можно наладить в рамках существующей нормативной базы, которая разработана в рамках программы Ан-70. «Мы готовы работать как с Украиной, так и с другими государствами СНГ - нашими традиционными партнерами, братьями по оружию. Поэтому нет никаких сомнений в том, что на определенном этапе соответствующие предложения будут им сделаны», - пообещал Воскобойников.
В качестве следующей отличительной черты программы ПАК ФА можно назвать конкурс проектов будущего самолета. Конечно, не сам факт проведения конкурса, это совершенно нормальная практика, но две его особенности. Первая: конкурс идет, но до какого момента он будет продолжаться, неясно. Ясно лишь, что в том виде, в каком он проводился в США при реализации программы JSF - с постройкой двух разных опытных самолетов, его быть не может ввиду недостатка у России финансовых ресурсов. В то же время, негативные последствия в результате неоптимального выбора в российском случае гораздо выше, чем если бы это произошло у американцев. Дело в том, что в США строятся два перспективных боевых авиационных комплекса - тяжелый завоевания господства в воздухе F-22 и более легкий и дешевый, предназначенный для нанесения ударов по наземным целям F-35. Россия же в нынешних условиях может «замахнуться» только на один самолет, который волей-неволей должен будет решать все мыслимые задачи. И если он окажется неудачным, то последствия для обороноспособности страны и ее союзников могут быть самыми тяжелыми. Поэтому россияне, прежде чем сделать окончательный выбор, стремятся взвесить абсолютно все «за» и «против».
Это вполне объяснимое желание на самом деле очень опасно, ибо объективно ведет к перманентной отсрочке в определении победителя. А чем дальше конкурирующие фирмы втягиваются в борьбу, чем больше затрачивают на нее собственных ресурсов, тем невозможнее для них признать себя побежденными. И первые признаки этого уже появились. В интервью «АиВ» заместитель Генерального конструктора и первый заместитель директора РСК «МиГ» Андрей Карасев так прокомментировал заявление генерала Колядина о победе «Сухого» в конкурсе аванпроектов.
«Официального документа, в котором сказано, что «Су» выиграл, а «МиГ» проиграл, не существует. Ведь на конкурсе рассматривались лишь аванпроекты, сделанные в соответствии с техническим заданием, которое многие вопросы оговаривает лишь в общих чертах. В ходе защиты промышленность, образно говоря, предъявила свои возможности, сейчас военные их анализируют, и вскоре появится более точное ТЗ на эскизный проект. Будет новая защита, и еще неизвестно, какой проект будет принят за основу Наш истребитель имеет несколько меньшую размерность, чем «Сухого». Это потому, что мы все проектные решения рассматриваем с учетом критерия «стоимость-эффективность». Наша позиция сегодня состоит в том, что не нужно делать сверхэффективный самолет, который летал бы «выше всех, дальше всех, быстрее всех». Надо делать самолет с достаточной эффективностью, чтобы решать тот конечный перечень задач, которые на него будут возлагаться, и не более того. Только так можно обеспечить минимизацию стоимости создания, закупок и эксплуатации ПАК ФА».
Но есть и вторая особенность конкурса, причем ранее не встречавшаяся в отечественном самолетостроении. Имеется в виду решение военно-промышленного комитета России подключить к работам по ПАК ФА все три истребительные фирмы. Тем самым главный заказчик гарантирует, что проигравшие в конкурсе останутся в проекте и получат свой кусок работы. Вот почему назвать их проигравшими язык не поворачивается. Так что надежда на успех программы ПАК ФА есть. Она, прежде всего, - в тех новых подходах, с помощью которых правительство и руководство авиапрома пытаются преодолеть трудности на пути создания в современной России боевого авиационного комплекса 5-го поколения. И если этот настрой сохранится и далее (хорошо бы - в течение всех 8-10 лет, отпущенных на программу), то сегодняшняя надежда на успех перерастет в твердую уверенность.
- Алексей Иванович, так завершился или нет конкурс проектов российского истребителя 5-го поколения?
- Если говорить о конкурсе и его технической составляющей, то мы считаем, что он завершен. И об этом достаточно внятно сказал председатель Научно-технического комитета ВВС генерал Колядин. Однако необходимые формальные бумаги, оформление которых требует участия правительства, еще не готовы, на это требуется время. Этой лазейкой и пользуются представители РСК «МиГ», чтобы создать впечатление, что конкурс не завершен.
- Сформировали ли Вы уже свою собственную точку зрения на то, каким должен быть российский боевой авиационный комплекс 5-го поколения?
- Самолет следующего поколения не создается на пустом месте. Он всегда базируется на предыдущих разработках и требованиях завтрашнего дня. Иногда наиболее интересные идеи отрабатываются на экспериментальных машинах, например, Су-47. Сегодня мы хотим довести Су-47 до логического завершения, превратить в боевую машину. Самолет получается хороший, и если будет принято решение создавать аппарат 5-го поколения на его базе, то такой истребитель не будет уступать никому. У него очень удачная схема, и при установке штатных двигателей с управляемым вектором тяги его характеристики еще более улучшатся. О внешнем виде самолета 5-го поколения говорить пока рано. А его общую концепцию я охарактеризовал бы так: повышение боевой эффективности за счет объединения в единое целое летчика, новейших достижений аэродинамики, оружия и обеспечение работы этого комплекса в информационном поле, создаваемом наземными, воздушными и космическими источниками.
- Несколько лет назад американцы так определили основные признаки самолета 5-го поколения: малая заметно сть, сверхзвуковая крейсерская скорость, оружие, поражающее противника за пределами визуальной видимости. Согласны ли Вы с этим?
- В целом согласен, но акценты мы расставляем несколько другие. Так, мы считаем технологию «стеле» важным фактором повышения боевой эффективности истребителя, но далеко не ключевым. Плюс Мы добавляем к этому списку сверхманевренность. Строго говоря, американцы тоже уделяют маневренности большое внимание, но, поскольку в этом отношении проигрывают нам, просто о ней не говорят. А у нас есть большие наработки повышения маневренности семейства Су-27, зачем же отказываться от того, что уже имеем?
- Можно ли Ваши слова понимать так, что в России маневренность рассматривается как важнейшая составляющая боевой эффективности самолета 5-го поколения?
- Мы так не говорим. Маневренность - лишь одно из необходимых качеств боевой машины. Прежде всего, маневренные характеристики нужны для того, чтобы снять с летчика ограничения при пилотировании. Он не должен думать, какой сейчас угол атаки, что можно потерять управление, свалиться в штопор и т.д. - эту задачу мы возлагаем на комплекс, состоящий из системы управления и аэродинамических характеристик самолета. Летчик должен иметь возможность делать в воздухе все, что нужно для победы. Су-27 - хороший в этом смысле самолет, но и у него есть ограничения. Когда угол атаки доходит до 32-33 градусов, система управления прекращает его дальнейший рост, как бы летчик ни старался. Т.е. ограничения, в конечном
