итоге, испытывает летчик. Этого не должно быть - самолет должен позволять больше, чем может летчик. Причем даже на таких неустановившихся режимах полета, на которые самолет выходит лишь кратковременно, должен сохраняться определенный уровень управляемости. Это мы называем сверхманевренностью.
- В США приняли концепцию двух самолетов следующего поколения - завоевания превосходства в воздухе и легкой ударной машины. В России говорят об одном.
- И у нас, и у американцев самолеты будут широкопрофильные, их многофункциональность закладывается изначально. Однако реализовываться она будет постепенно - сначала самолеты смогут работать только по воздуху, потом - по земле. Сразу решить эти задачи нереально. Причина появления легкого JSF заключается не столько в его функциональном назначении, сколько в меньшей стоимости и потому в более высоком экспортном потенциале. Однако посмотрите, как подорожал JSF, а ведь до начала серийного производства еще 5 лет, и цена еще более вырастет. Мы бы, конечно, хотели, чтобы российский самолет был более дешевым. А как получится - поглядим, поработаем. Многое зависит от количества выпущенных машин и значит, от поставок на экспорт. В этой связи хочу особо подчеркнуть: нашим партнером №1 и покупателем самолета 5-го поколения должна стать Украина. Она для нас гораздо важнее Индии, Китая и Малайзии.
- Какой философии при создании этого самолета следует придерживаться России: стараться сделать его наиболее эффективным, исходя из того, что он будет один, или ограничить его функции до минимально необходимого уровня, исходя из существующих финансовых„ограничений?
- Ограничить самолет минимально необходимым уровнем невозможно. Такой самолет не будет востребован. Да и объяснить, что это такое - минимально необходимый уровень - невозможно, ведь задачи постоянно меняются. Поэтому нужно стремиться сделать самолет максимально эффективным. А денег никогда не хватает, но для необходимого дела они в конце концов находятся.
- Вот что непонятно: даже если будет создан прекрасный самолет, с непревзойденной маневренностью, широчайшим диапазоном средств поражения, могучей информационной системой и т.д., смогут ли все это эффективно использовать обычные строевые летчики, годовой налет которых исчисляется сегодня считанными часами?
- Ответить на это можно однозначно: летчик может эффективно справляться со своей работой, если он летает не менее 180 часов в год. Даже в СССР, когда налет составлял 100-110 часов, ведение, скажем, групповых действий было по зубам далеко не всем. Поэтому наряду с приемом на вооружение самолета 5-го поколения необходимо предусмотреть меры, обеспечивающие достаточный уровень боевой подготовки летного состава.
- Даже если летчик будет летать 200 часов в год, сможет ли он одновременно освоить выполнение столь разных задач» как ведение воздушного боя, работу по земле, выполнение разведки, лидирование групп беспилотных аппаратов, т.е. сможет ли он в полной мере реализовать потенциал многофункциональности самолета следующего поколения?
- Конечно, выполнять все это одинаково хорошо практически нереально. Но возможности летчика на самолете 5-го поколения должны возрасти за счет расширения круга задач, решаемых автоматически, и за счет той помощи, которую ему будет оказывать автоматика при реализации всех перечисленных функций.
- Боевая эффективность авиационных комплексов непрерывно растет. Со временем может сложиться ситуация, когда для решения всех задач по обороне России будет достаточно, скажем, десятка самолетов и такого же количества летчиков. Но когда их так мало, влияние случайных негативных факторов на боеготовность ВВС становится слишком велико. Есть ли здесь оптимум, и рассматривался ли он уже? И вообще, нужно ли делать суперсамолеты?
- Помните, в Югославии сбили F-117? Он стоил 130 млн. долларов. А сбили его то ли «Печерой», то ли «Квадратом», то ли вообще ЗУ-23-2, патрон которой стоит всего 13 долларов. Современный боевой самолет обходится примерно в 40-45 миллионов, а сбить его можно переносным ЗРК типа нашей «Иглы» или «Стингера» стоимостью по 80 тысяч. Однако это вовсе не значит, что не надо строить самолеты. Напротив, их нужно делать более совершенными, чтобы минимизировать вероятность потери по подобным причинам. А численность самолетного парка зависит от задач, которые ставит перед авиацией оборонная доктрина страны. Для России сегодня это десятки и сотни экземпляров.
- Здесь, в Берлине, многие российские специалисты, говоря о создании истребителя 5-го поколения, упоминают некую «параллельную разработку на основе единых технических решений». Что имеется в виду?
- Имеется в виду, что создание истребителя 5-го поколения будет проходить параллельно с модернизацией самолетов 4-го поколения, причем в ближайшие годы модернизация существующих самолетов будет оставаться главным приоритетом для российских ВВС. В 1999 г. программа модернизации была одобрена командованием, но в настоящее время происходит ее корректировка в сторону возрастания требований. Реализовать их станет возможно благодаря тому, что модернизация будет основываться на технологиях, разработанных в процессе создания самолета 5-го поколения.
- Благодарю Вас за интервью!
АН-26: БИОГРАФИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ
Вячеслав Заярин/ «АиВ»
В последнее десятилетие для биографии Ан-26 оказались характерными несколько явлений. В странах, возникших после распада Советского Союза, «двадцать шестые» оказались, в основном, сосредоточены в России, Украине, Узбекистане, Казахстане и Белоруссии. Например, Украине в наследство досталось около 80 таких машин. По состоянию на 1 января 2001 г. большинство Ан-26 в странах СНГ находятся в распоряжении гражданских эксплуатантов. Согласно данным АНТК им. О.К.Антонова, в этот период 106 авиакомпаний располагали 358 Ан-26. Следует подчеркнуть, что парк гражданских самолетов существенно пополнился за счет машин, выведенных из эксплуатации ВВС. Так, в Украине демилитаризованные Ан-26 получили авиакомпании «Бусол», «Крунк», УАТК и др.
Кроме работы на традиционных рынках грузовых перевозок, «двадцать шестые» находят применение в других сферах. Заметным явлением стало участие Ан-26 в миссиях ООН, На этом поприще много и успешно потрудилась авиакомпания «УРГА», созданная на базе Государственной летной академии Украины в Кировограде и располагающая десятью Ан-26. В течение последних 10 лет ее самолеты, летая под флагом ООН, работали в Югославии, Анголе, Сомали, Западной Сахаре. Во время этих командировок иногда складывались опасные ситуации. Например, в 1994 г. в Сомали 4 самолета оказались на аэродроме, который подвергся обстрелу. Всех их удалось эвакуировать, хотя одна машина все же получила незначительные повреждения.
Стали использовать Ан-26 для коммерческих перевозок и промышленные предприятия, располагающие такими машинами в своих летных подразделениях. Например, АНТК им, О.К.Антонова, «Мотор Сич», «Артемавиа», ТАНК им. Г.М.Бе-риева и др. Очень интересным представляется опыт Киевского авиаремонтного завода №410. Там в 1999 г, была образована авиакомпания «ARP 410», которая стала первым эксплуатантом пассажирского Ан-26-100.
Пожалуй, еще большего успеха добилась узбекская авиакомпания «Авиализинг». С 2001 г. три ее Ан-26 базируются в г. Опелака (шт. Алабама, США) и занимаются перевозкой сельхозпродукции между аэропортами Америки, Мексики и стран Карибского бассейна. Стремление авиакомпаний стран СНГ предложить свои услуги в дальнем зарубежье вполне понятно, ведь у себя на родине спрос на
