построен натурный макет кабины, который показали А.Н.Туполеву. Однако он решительно отверг его, сказав: «Психологически летчика переделать нельзя». А затем предложил сделать нормальную кабину, но с отклоняемым на взлете и посадке носовым негерметичным обтекателем. (Аналогичная конструкция применена на «Конкорде» и самолете Т-4 разработки ОКБ П.О.Сухого).
Самолет Ту-144 (СССР-68001) в сборочном цехе ЖЛИиДБг 25 августа 1968 г.
Среди множества других вопросов, стоявших перед создателями Ту-144, хочется отметить проблему снижения интенсивности звукового удара. Для ее решения были проведены исследования влияния на силу удара размеров и формы самолета, высоты и режима полета, состояния атмосферы, рельефа местности и других факторов. К испытательным полетам привлекались Су-9, МиГ-25 и Ту-22. Итогом стали рекомендации по выбору также режимов и траекторий полетов Ту-144. Еще один непростой вопрос был связан с защитой пассажиров и экипажа от вредного влияния солнечной радиации, интенсивность которой на крейсерской высоте СПС многократно превышает ее уровень у земли. Однако хватит перечислений! Все равно всех проблем, с которыми столкнулись многочисленные создатели Ту-144, в одной статье не охарактеризовать. Важно, что в процессе их решения ММЗ «Опыт»*, да и вся советская авиационная наука и промышленность совершили качественный скачок в своем развитии, освоили новейшие технологии и вышли на самые передовые позиции в мире.
К лету 1965 г наиболее важные конструктивно-компоновочные решения по самолету уже были приняты, и в июле А.Н.Туполев официально предъявил МГА эскизный проект Ту-144. Вскоре состоялась макетная комиссия, протокол которой был утвержден 22 июня 1966 г. Однако уже в тот период стало ясно, что получить заданные характеристики на создаваемом самолете невозможно. Основными причинами этого были недостаточное крейсерское качество (около 7, а надо было более 8), малые коэффициенты подъемной силы, большая масса пустого снаряженного самолета (для опытного образца этот параметр оказался равным 84 т, что на 20 (!) т превысило расчетную величину). Тем не менее, чтобы не терять темпа работ, было решено продолжить создание этого варианта Ту-144, считая его экспериментальным или, выражаясь современным языком, демонстратором технологий. Постройка и испытания его позволили бы получить необходимый опыт, а перед запуском в серию Ту-144 все равно требовал бы доработки. Исходя из этой логики, уже 12 декабря 1966 г. решением ВПК №290 Генеральному конструктору Туполеву совместно с ЦАГИ, ЦИАМ и МГА было поручено проработать предложения по улучшению летно-техни-ческих и экономических характеристик Ту- 144. Такие предложения вскоре были даны, и 30 июня следующего года выходит новое решение ВПК «О постройке самолетов Ту-144 с улучшенными летно-техническими характеристиками».
После положительного решения макетной комиссии работа над опытной машиной пошла во все возраставшем темпе. Создание Ту-144 советское руководство считало делом чести страны, и ОКБ Туполева не знало отказа буквально ни в чем. В частности, на этапе выпуска рабочих чертежей к ММЗ «Опыт» из других авиационных организаций страны, прежде всего, ОКБ О.К.Антонова и С.В.Ильюшина, было прикомандировано свыше 1000 классных специалистов. Главным конструктором самолета Андрей Николаевич назначил своего сына Алексея, который к тому времени уже около 20 лет проработал в ОКБ. Ветераны туполевской фирмы говорят, что в принятии решения о назначении Алексея Андреевича руководителем программы Ту-144, конечно, сыграли роль личные отношения отца и сына, но справедливо также и то, что он действительно был одним из лучших кандидатов на этот пост. С 1958 г. Туполев-младший возглавлял создание сверхзвуковой беспилотной авиатехники. За проделанную работу правительство удостоило его нескольких наград. Руководимый им коллектив имел опыт разработки и испытаний беспилотного самолета Ту-123 «Ястреб», который летал на высоте более 20 км на скорости 2700 км/ч. Именно на «Ястребе» впервые были найдены принципиальные решения вопросов борьбы с кинетическим нагревом, обеспечения стабильности работы топливной системы и маршевого двигателя, устойчивости и управляемости во всем диапазоне высот и скоростей. В программе Ту-144 Алексей Андреевич замыкал на себе всю текущую работу, а решением стратегических вопросов, обеспечением правительственной, организационной и научной поддержки проекта вплоть до своей смерти лично занимался Туполев- старший.
Сборка и отработка первого опытного самолета, так называемой «нулевки» {серийный №00-00, бортовое обозначение СССР-68001) шли напряженно. Наличие в ОКБ Туполева мощного опытного производства позволило организовать постройку самолета практически параллельно с его проектированием. При этом изучался один из главных вопросов программы - насколько можно использовать уже освоенные технологии и какое новое производственное оборудование необходимо заказать. Особенную остроту проблеме придавало применение в конструкции Ту-144 титановых сплавов, в связи с чем пришлось разрабатывать новые сварочные агрегаты и станки. Для изготовления длинномерных цельнофрезерованных панелей и лонжеронов потребовалось освоить станки с числовым программным управлением, первые образцы которых были чрезвычайно капризны. В связи с резким повышением требований к качеству поверхности СПС и точности соблюдения теоретических контуров пришлось решить ряд сложнейших вопросов при разработке стапельной оснастки.
Одновременно с работами, проводи -мыми на опытной машине, огромные силы были направлены на создание наземных стендов. На них проходили отработку все важнейшие конструктивно-компоновочные решения, а впоследствии стенды послужили мощным инструментом сертификации Ту-144. Всего было создано 80 (!) натурных стендов, включая стенды силовой установки, отработки топливной системы на горячем и холодном топливе, стенд молниезащиты, комплексный стенд системы управления, натурный тепловой стенд с системой кондиционирования и другие. Наличие их позволило не только вывести на летные испытания самолет, который был в большой мере отработан, но и впервые в СССР разработать комплексную систему оценки отказов с учетом их последствий.
К постройке опытного Ту-144 привлекались Воронежский и Куйбышевский авиазаводы, которые в дальнейшем участвовали в его серийном производстве. Все элементы «нулевки» были изготовлены и доставлены на Жуковскую летно-ис-пытательную и доводочную базу (ЖЛИиДБ) в начале 1968 г., к лету большинство систем уже прошли отработку на стендах и были смонтированы на борту, а 9 октября постройка лайнера полностью завершилась. Работы были организованы по трехсменному графику, причем с августа к ним подключился будущий технический экипаж Ту-144. Его составили опытнейшие специалисты, ранее работавшие на испытаниях боевых самолетов: Н.С.Копылов, В.М.Михайлов, Н.В.Фадеев, В.М.Фетисов, С.Смольский и другие. Всеми работами руководил зам. начальника ЖЛИиДБ В.Н.Бендеров. Говорят, этот человек был буквально влюблен в Ту-144 и отдавал его созданию все свои силы. Вот как он отвечал на вопросы журналистов о надежности лайнера: «Впервые в мире абсолютно все системы самолета резервированы четырехкратно. Начнем с управления. Каждый из элевонов разрезан на 4 секции. Секция приводится в движение двумя гидравлическими бустерами, а сам бустер связан с независимой гидросистемой. Заклинивание и даже разрушение секции не приведет к аварии самолета. Это же относится к рулю направления, разделенному на две независимые секции. Гидросистемы питаются от восьми гидронасосов - по два на каждом двигателе. Резервированы и системы выпуска и уборки шасси, управления носовым обтекателем, кондиционирования воздуха, пилотажно-навигационное оборудование».
Опытный экземпляр Ту-144 накануне первого вылета
Как читатель может заключить, Ту-144 был поистине революционным самолетом, и программа его создания отличалась огромным техническим риском. Одной из мер его снижения стали постройка и испытание небольшого сверхзвукового самолета, аналогичного Ту-144 по аэродинамической схеме. Среди главных задач самолета-аналога было решение давнего спора о возможной «просадке» бесхвостого самолета с крылом малого удлинения при выравнивании во время приземления. Некоторые специалисты опасались, что при отклонении элевонов вверх для увеличения угла атаки подъемная сила в первый момент будет падать и лишь после выхода на сравнительно большие углы вновь возрастет. Такой эффект мог бы
