должна превышать 56 т, а треть - 45 т. По мнению большинства респондентов, величина прямых эксплуатационных расходов для САС не должна превышать в два раза аналогичный показатель для тяжелого дозвукового административного самолета. Таким образом, можно сделать вывод, что потребность в САС существует, и время сверхзвуковой административной авиации рано или поздно наступит.
Из вышеизложенного видно, что за рубежом административной авиации традиционно придается большое значение. Закономерен вопрос: а что же происходило в этой области в России и странах СНГ? В бывшем Советском Союзе административных самолетов в современном понимании не существовало. Для перевозок высокопоставленных лиц (обычно это были члены ЦК КПСС и Политбюро, министры, партийные руководители крупных регионов) использовались пассажирские
Ту-134, Ту-154, Як-40, Ил-18, Ан-24, салоны которых отличались улучшенным интерьером. Ситуация стала меняться в 1991-1992 гг., когда ведущие КБ, а позднее и вновь образованные авиационные фирмы приступили к проработкам проектов специализированных административных машин. Полагали, что это поможет выжить коллективам после резкого сокращения военных заказов. Например, в ОКБ им. А.С.Яковлева был спроектирован самолет средней дальности Як-48, который представлял собой вариант израильского самолета «Ге-лакси», адаптированный под российские условия. Его фюзеляж должен был вмещать до 8 пассажиров в варианте VIР и до 18 - в обычном служебном исполнении. В том же ОКБ был проработан проект сверхдальнего 11-местного самолета Як-77 с двумя двигателями американской фирмы «Аллисон» тягой по 4540 кгс. В АК им. С.В.Ильюшина исследовали проект самолета Ил-108, предназначенного для поле-
тов 6-8 пассажиров на расстояние 6500 км с крейсерской скоростью 900 км/ч. В 1994 г. появился проект административного Ту-414, внешне напоминающего американский «Гольфстрим» IV. Самолет предназначался для доставки 8 VIP-пассажиров на дальность более 8500 км или 30 человек на региональных маршрутах. Фирмой «Авиатика» исследовался проект легкого самолета «Авиатика-950», рассчитанного на перевозку 6 пассажиров на дальность до 945 км. ЭМЗ им. В.М.Мясищева совместно с ГосНИЦ ЦАГИ исследовали семейство административных самолетов «Стриж», создаваемых по схеме «утка» с крылом обратной стреловидности. Но надежды разработчиков не сбылись, до сих пор ни одного специализированного административного реактивного самолета российского производства не создано. Их роль выполняют закупленные за рубежом Дассо Авиасьон «Фалькон» 900, Рейтеон «Хоукер» 800 и
другие, которых в России и странах СНГ эксплуатируется более 20 экземпляров. Значительную долю административных перевозок у нас выполняют переоборудованные в VIP-варианты Ан-74.
Сейчас в России работы по самолетам бизнес-класса в рамках Федеральной программы развития гражданской авиации до 2015 г. определены как «инвестиционные», т.е. из госбюджета средства на них не выделяются. Тем не менее, разработка новых «бизнес-джетов» не прекращается. В ОАО «Туполев» продолжается проектирование 50-местного регионального Ту-324, на основе которого исследуется административный вариант на 15-20 месте дальностью полета более 6000 км. Пока это единственный специализированный деловой самолет, который имеет достаточную вероятность появления на российском рынке.
МИГ-25РБ - АФГАНСКИЙ ЭПИЗОД
Александр Жибров/ Кировоград фото из архива автора
Майор А.Дудкин
В конце декабря 1979 г. с аэродрома Балхаш на аэродром Мары 2 перелетела эскадрилья самолетов Як-28Р из 39-го отдельного разведывательного авиаполка ( ОРАЛ ). Вскоре это подразделение приступило к выполнению развед полетов над Афганистаном. Автор проходил службу в 39м ОРАЛ в качестве летчика Як 28Р и участвовал в тех событиях, о чем рассказал в статье «Голубь мира над Афганистаном», помещенной в «АиВ», №3'98. Сейчас мы предлагаем читате л ям еще один его материал, повествующий о боевой работе в афганском небе другого подразделения 39 го полка.
В начале января 1980 г. перед командиром 39-го ОРАП была поставлена очередная задача - сформировать оперативную группу из четырех МиГ-25РБ и немедленно направить ее на аэродром Карши (ТуркВО).
К 4 января были подготовлены четыре «двадцать пятых» с различными комплектами разведоборудования и подобран личный состав группы. В нее вошли пять летчиков: командир оперативной группы зам. к-ра 39-го ОРАП п/п-к Муфазалов, командир 1-й АЭ м-р Геннадий Щербинин, командир звена м-р Анатолий Лопатин, нач. воздушно-огневой и тактической подготовки м-р Анатолий Дудкин, ст. летчик к-н Андрей Добрынин.
Уже была подана заявка на перелет, но, как это часто бывает в авиации, в события вмешалась погода. Стоял туман, шел снег, и группе пришлось больше недели просидеть в готовности в комнате отдыха возле телевизора, шахмат и нард. Метеоусловия улучшились только после 12 января, и четыре экипажа сразу же перелетели в Карши. Около 30 человек техсостава и к-н Добрынин прибыли туда на Ан-12.
Фактически сразу же началась подготовка к вылетам на воздушную разведку. Перед группой стояли две основные задачи: радиотехническая разведка (РТР) вдоль границ с Ираном и Пакистаном; воздушное фотографирование обозначенных участков местности.
Самое «тяжелое» испытание получилось с размещением группы. Командир местного 87-го ОРАП, как старший авиационный начальник, под ее штаб выделил заброшенный туалет или умывальник размером 3x4 м, где после 3-часового «ремонта» началась работа. Летный и технический состав разместили в лишенной всяких удобств казарме человек на 150. Работа пилотов вообще сопряжена с большими психо-физическими нагрузками, а у экипажей такого самолета, как МиГ-25, тем более. Вспоминая ту командировку, летчики «МиГов» потом любили сравнивать свои условия при подготовке к полетам и отдыхе с таковыми у заокеанских коллег, летавших на SR-71 и U-2 (как раз в «Зарубежном военном обозрении» появилась подробная статья, давшая обильную пищу для размышлений). У нашей группы «все было проще», да и зарабатывали они «больше»: всем шли полевые по 1 руб. 50 коп. в день + денежное содержание*. Причем сидевшие в Марах летчики группы «Яков» платили 1 руб. за гостиницу, а с пилотов МиГов за спартанское жилье плату не брали, и они «гребли деньги лопатой».
Боевая работа началась сразу как только позволила погода. Особенно впечатляющим был первый вылет, который выполнял м-р Дудкин, получивший задание провести РТР вдоль границы на высоте 9000 м. За годы службы ему неоднократно «везло» на особые случаи: только за последние годы раза 3 или 4 останавливался двигатель в полете; при посадке на самолете, прошедшем регламентные работы в ТЭЧ, отвалилось колесо; во время выравнивания непроизвольно увеличились обороты двигателей до «максимала» и т.д. Вот и в тот раз на долю Анатолия выпало очередное испытание. Начинались сумерки, на аэродроме происходило построение истребительного полка, которое, кажется, даже специально затянули, чтобы посмотреть эффектный взлет МиГ-25. И надо сказать, зрелище превзошло все ожидания. Дело в том, что при подготовке самолета к вылету техник наперекос закрыл горловину топливного бака в районе килей. Когда летчик вырулил на ВПП и дал двигателям максимальную тягу, топливо вышибло крышку и струей пошло в хвост. Затем Дудкин включил форсаж, и пред глазами изумленной «публики» предстала впечатляющая картина: взлетает МиГ-25, а за ним тянется «форсажный» факел длиной метров 30-35!
Полетами руководил м-р Щербинин, рядом с которым на КДП находился п/п-к Муфазалов и кто-то из местного полка. Пока они оценивали ситуацию, самолет оторвался от полосы. Местный начальник
