спортсмена, а также то, как он решает проблему -где взять деньги?-, не отвлекает ли она его от главного от подготовки к соревнованиям. Одним словом, существует много факторов, из которых складывается победа. Стать чемпионом о воздушном бою – путь нелегкий. Но игра стоит свеч. По мнению Станислава, передать словами все ощущения, которые испытываешь в бою. невозможно. Воздушный бой затягивает навсегда, так как этим спортом можно заниматься и достигать результатов в любом возрасте, и чем больше занимаешься, тем больше хочется…
Ангелина КРОК
По итогам спортивного сезона 2002 г. Госкомспортом Украины было присвоено почетное звание «Заслуженный мастер спорта» чемпионам мира Бондаренко Юрию и Лернеру Семену (г. Харьков), а также неоднократному призеру чемпионатов мира в классе моделей воздушного боя Миленину Игорю (г. Макеевка).
Календарный план спортивных мероприятий по авиа- и ракетомодельному спорту на 2003 год
I. Международные соревнования
II. Учебно-тренировочные сборы
III. Национальные соревнования
Ефим Гордон/ Москва
Фото представлены автором
Як-23 – истребитель на экспорт
Очередной шаг в развитии советской реактивной авиации был связан с закупками и Англии двигателей с центробежными компрессорами. 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолетов. В частности, на яковлевское ОКБ-115 возлагалось создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент- V» (тяга 1625 кгс) и прямым крылом. Почему с прямым? Можно предположить следующее. Во-первых, скорее всего, были учтены пожелания самого А.С.Яковлева, у которого оставалось к стреловидному крылу настороженное отношение (не надо забывать, что он обладал большим авторитетом в правительстве, и ему нетрудно было добиваться нужных решений). Во- вторых, создание такого истребителя позволяло Министерству авиапромышленности застраховаться на случай неудачи будущих машин Микояна и Лавочкина со стреловидными крыльями.
Яковлев, по-видимому, понимал, что в случае успеха конкурентов его ОКБ потеряет инициативу и будет отодвинуто на второй план. Поэтому решил разрабатывать одновременно два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более легкий и маневренный Як-23 – в инициативном порядке, причем о работах над ним некоторое время ничего не сообщалось даже в МАП
Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался «с нуля» и получил полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолете решили применить крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоявшee из двух 23-мм пушек НР-23К. В отличие от предшественников разместили в низу носовой части фюзеляжа, под двигателем. Сам «Дервент» конструкторы в процессе проектирования истребителя не видели, а работали только с габаритной схемой, когда же в ОКБ поступил реальный двигатель, при его установке конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать
«Незаконным» Як-23 оставался недолго. Согласно приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., Яковлеву предписывалось«… закончить постройку Як-23 к 15 июня и полетную отработку к 30 июля. Сроки, как всегда, он выдержал. В июне сборку первой опытной машины завершили. Самолет получил заводской №115001, желтый бортовой №52. а на его руле поворота красовалась еще и желтая тройка Через месяц он поднялся в воздух и 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На истребителе летал М.И.Иванов, который вместе с ведущим инженером В.Шелепчиковым провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября Были получена максимальная скорость у земли 932 км/ч, а максимальное число М, достигнутое на большой высоте, равнялось 0.845. Истребитель обладал отличными пилотажными характеристиками и легко выполнял любые фигуры. В то же время. ряд характеристик не снимался (даже не тарировался указатель скорости, что могло привести к ошибочным результатам) – Як-23 спешили предъявить на Госиспытания
Они начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября и проводились на втором прототипе истребителя (заводской №115002. тот же желтый бортовой №52. но на руле поворота – желтая двойка)(9*). В бригаду испытателей входили: ведущий летчик Г.А.Седов, а также летчики облета П.М.Стефановский, А.Г.Кочеткоа, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, И.Дзюса, Л.М.Кувшинов и заводской летчик М.И.Иванов. Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах (см. таб.). Два учебных воздушных боя С опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 доказали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника. Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени «погашения скорости» в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на «Яке» воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины. Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель -… может быть принят на вооружение…
Машина №115002 была потеряна в загадочной катастрофе, которая
