пяти истребительных и истребительно-бомбардировочных полков. 2-го учебного БАП и авиаучилища «Георги Бенковски». Единственным видом боевого применения болгарских Як-23 оказалась работа по нарушителям. В то время резко возросло число иностранных самолетов (турецких, греческих и югославских), вторгавшихся в воздушное пространство страны, «доставали» болгарскую ПВО и аэростаты. Летчикам «Яков» неоднократно приходилось подниматься в воздух для перехвата таких целей, однако данные об их победах отсутствуют. В Болгарии Як-23 состояли на вооружении до 1958 г.. а последней частью, где они эксплуатировались, был 43 -й ИАП
В 1951 г. первые двенадцать Як-23 получила и Румыния. В общей сложности в эту страну было поставлено 40 таких потребителей. которые поступили в полки 97-й ИАД Машина стала реактивным первенцем местных ВВС. а среди румынских летчиков первым освоил Як-23 м-р Аурел Рэйкан. Здесь Як-23 также нашли применение в борьбе с нарушителями. Так, в печатных источниках упоминается о первом удачном перехвате реальной цели, выполненном в сложных метеоусловиях Думитру Баяауром. В Румынии «Яки» были сняты с вооружения в конце 1950-х гг.
Один Як-23 в 1956 г. румыны переделали о «спарку». Проект был разработан в Авиационном военном институте, расположенном в Пипере. Самолет получил обозначение Jak-23DC (doubla соmancia – т.е. с двойным управлением). Передняя кабина осталась на своем месте, а за ней создали вторую. Вооружения самолет не имел.
Очень ограниченные сведения удалось обнаружить о Як-23. находившихся на вооружении ВВС Венгрии и Албании. Известно, что в эти страны самолеты поступили о 1950-51 гг. и эксплуатировались, как минимум, в течение 5-6 лет. Причем Албании некоторое количество Як-23 и запасные части к ним передала Польша. По данным польского историка Анжея Гласса. с этой поставкой была связана одна из многочисленных шпионских историй периода холодной войны Перед отправкой самолеты разобрали, упаковали в ящики и погрузили в 20 вагонов. Их путь лежал через Югославию. я столицу которой груз прибыл в полной сохранности. Однако, когда албанцы приехали в Белград за свои добром, то обнаружилось, что вагонов осталось только 19 Сконфуженные сербы обьяснить причину недостачи но смогли. Однако через два месяца пропажа нашлась. Оказалось, магическое исчезновение и появление вагона организовали -чародеи- из спецслужб США Они смогли отправить Як-23 за океан, где его собрали и испытали на авиабазе Райт Патерсон, а затем вернули в Югославию.
Як-23. хоть и были выпущены в незначительном количество, попали в собрания многих музеев. В России остались два экземпляра самолета: в Монино выставлен одноместный вариант, а в ОКБ им, А С.Яковлева сохранили единственную -спарку-. Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 г. В Польше находятся пять Як-23, в т.ч. в музеях Войска Польского о Варшаве, о также Авиации и космонавтики в Кракове. В Чехии такой истребитель экспонируется в авиамузее в аэропорту Прага-Кбелы. в Румынии – в аналогичном собрании в столичном аэропорту Отопень, а в Болгарии три машины входят о коллекцию Военно-воздушного музея в Пловдиве.
Последний раздел подготовлен о соавторстве с Александром Котлобовским (Киев), который благодарит Красимира Александрова и Вадима Слесарева за оказанное содействие.
Як-23 – одноместный цельнометаллический Среднеплан. Конструкция выполнена, о основном, из алюминиевых сплавов типа Д16Т
Фюзеляж – полумонококовый. овального сечения. Обшивка – толщиной 0.8 -1.8 мм. Для предохранения обшивки от воздействия горячих газов, ныходящих из сопла двигателя, за ним снизу фюзеляжа прикреплена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. Каркас фюзеляжа состоит из 23 основных, 4 дополнительных шпангоутов. 4 лонжеронов и набора стрингеров. В каркас входит также силовая балка, которая служит для крепления носовой опоры шасси, оружия и двигателя. Для доступа к двигателю передняя часть фюзеляжа сделана отъемной. В ней расположен канал для подвода воздуха к двигателю, разделенный вертикальной колонкой на два рукава. В нижней части колонки помещается ниша носовой опоры шасси, я верхней – фотокинопулемет. посадочная фара, аккумулятор и генератор. Стыковка отьемной передней части с фюзеляжем осуществляется по шп. №1. который является и основной опорой двигателя Шпангоуты №№2-8, Ю- 14а и 16 не имеют замкнутого контура, что позволяет организовать в фюзеляже три ниши. В первой расположен центральный топливный бак, во второй – кабина летчика, в третьей отсек оборудования и задний топливный бак. Верхние части шп. N«Np20 и 22 являются лонжеронами киля, к этим жо шпангоутам крепится стабилизатор. К концевому шп №23 пристыкована отъемная за- концовка фюзеляжа.
Кабина – негерметичная. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оснащенной механизмом аварийного сброса. В остекление фонаря входит 57-мм лобовое бронестекло. Боковые части козырька и сдвижная часть выполнены из плексигласа толщиной 5 мм. Кабина вентилируется атмосферным воздухом, поступающим через специальный воздухозаборник, оснащена кислородной системой и системой обогрева В ней установлено катапультируемое сиденье с 8-мм бронеспинкой.
Крыло – неразъемное, двухлонжеронное с ламинарными профилями С-1 12 до нервюры №4 и КВ-3-12 от нервюры №6 до законцовки, имеет постоянную относительную толщину 12%. Каркас крыла состоит из переднего и заднего лонжеронов, 17 нервюр в каждой консоли и стрингеров. Передний лонжерон является основным силовым элементом крыла. Оба лонжерона изогнуты в подфюзеляжной части в виде арки, огибающой выхлопную трубу двигателя. Обшивка крыла состоит из дюралевых листов толщиной 1,2-1,8 мм. Консольные части крыла оканчиваются законцовками, каждая из которых состоит из обшивки, трех диафрагм и нервюры. В передней части законцовки установлен бортовой аэронавигационный огонь. Крыло оснащено элеронами и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Последние отклоняются на взлете на 25', на посадке – на 60'.
Хвостовое оперение – свободнонесущее, однокилевое. Профиль горизонтального оперения ламинарный NACA 0009 по всему размаху. Профиль вертикального оперения также ламинарный: вверху – ЦАГИ 8045бис. у стабилизатора- ЦАГИ 10045бис. Все рули имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Стабилизатор двулонжеронный. установлен под углом 0.5' Руль высоты оснащен триммерами. Каркас каждой половины руля состоит из лонжерона и девяти нервюр Обшивка дюралевая толщиной 0,6 мм сверху и снизу и 1,8 мм спереди. Киль образован двумя лонжеронами, набором нервюр, обшивкой с профилями жесткости и законцовкой Руль поворота имеет каркас из лонжерона и набора нервюр, в его задней части установлена триммерная пластина.
Шасси трехопорное, все стойки – полурычажные. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло, носовая опора убирается в
