адаптироваться к новым машинам, анализировать, находить общее в разном. Все это о ускоренном темпе: немного теории, 1-2 полета с инструктором и самостоятельное выполнение программы. А перехватчик Су-15 каждый из нас, осваивал без инструктора и как бы впервые поднимал его в воздух, правда, было это уже к концу учебы.
В 1974 т. получил диплом ленинградского вуза, а в 1975-м нас торжественно выпускали из ШЛИ. В те годы перед распределением мы заполняли анкету, о которой указывали место, куда мечтали попасть. Я назвал два адреса микояновскую фирму и Горьковский авиазавод. На торжестве зачитывают приказ. Галуненко – на Киевский механический завод. Я в шоке: что это. буду возить болты, гайки?! В перерыве подходит инструктор: 'Ты что расстроился? Это же антоновское ОКБ так называется из соображений секретности!'. Не поверил. На банкете подхожу к начальнику Управления летной службы Льву Васильевичу Фоменко: -За что меня так наказали, на какой-то мехзавод направили?-. – Ты один украинец на весь выпуск, как не послать о родные края? А за мехзавод благодарить меня будешь!-. Так оно, к счастью, и получилось.
Первым серьезным заданием на антоновской фирме стало исследование 'ледобоя' на Ан-26. Галуненко экзаменовал его и с имитатором обледенения и на суровом Севере. Потом стал ведущим летчиком- испытателем Ан-28. Три года испытывал его в жару и холод, а условиях обледенения и на ВПП с различным покрытием Первым опробовал на лыжах в Печоре.
Летая со многими антоновскими командирами. Галуненко перенял у каждого что-то полезное, но больше других у заслуженного летчика-испытателя В. И. Терского. Вместе они работали на Ан-28, Ан-72, Аи-124 (кстати, командиром Галуненко поднимал первые – Русланы-, построенные и Киевском и Ульяновском авиаобъединениях). «Работать с Владимиром Ивановичем, – подчеркнул Александр Васильевич. 'крепким' летчиком, с хорошей реакцией и уверенным почерком истинного мастера – были дли меня большой удачей«.
– А нестандартные ситуации были?
– Конечно, случались и отказы, и поломки, и прочие -шумы- и -трески-, но. к счастью, не из них состоит каждодневная наша работа. Слава Богу, в ней преобладают рядовые спокойные, нор мальные полеты.
За летную жизнь А. В. Галуненко довелось пилотировать более 40 типов самолетов. Все они для него дороги, но, пожалуй, самые памятные Ан-225 -Mpia- и Ан-70.
Очень гордился, когда мне доверили командовать экипажем Ан-225 в его первом взлете 21 декабря 1988 г Позже вместе со вторым пилотом Сергеем Горбиком (царство ему небесное, погиб на испытаниях Ан- 124) показали этот гигант по многих странах, летали на Байконур, где провели цикл испытаний с космическим кораблем -Буран- на спине Ан-225 выполнили не один транспортный рейс…
К сказанному можно добавить, что, когда Mpiя после семилетнего простоя вернулась к летной жизни, экипаж Галуненко (второй пилот командир летного отряда АНТК Анатолий Моисеев, штурман Сергей Нечаев, бортинженеры Александр Шулещенко и Сергей Жовнир, бортрадист Александр Яськов) в одном полете с грузом 253 т установил 124 мировых рекорда. В общей сложности на счету Галуненко 263 наивысших авиационных достижения Это цифра, достойна Книги Гиннесса. А тюка оформляются бумаги, чтобы представить А. В. Галуненко на ее страницах, в таком статусе там значится Марина Попович со 111 рекордами.
Не менее знаменателен для А. В. Галуненко и Ан-70.
На самолет я пришел после трагедии, когда первая машина потерпела катастрофу, а с нею погиб экипаж замечательного летчика и человека Сергея Максимова. Второй Ан-70 был возрожден, можно сказать, из пепла ценой неве{юятных усилий. Его испытания без преувеличения можно назвать наиболее сложными и ответственными в моей работе. На нем довелось исследовать режимы больших углов атаки самые опасные в любых испытаниях. На «семидесятке» я впервые перешел к срывным режимам и обнаружил, что машина на крыло попросту не сваливается. происходит лишь опускание носа лайнера. В этом главный козырь нового Ана. Ведь больших углов атаки не выдерживают многие самолеты, попадают в штопор. Пилотам не хватает каких- то секунд или умения, чтобы предотвратить трагедию.
К сожалению в судьбе этого не имеющего аналогов в мире самолета продолжают возникать осложнения Так. нынешней весной по инициативе ВВС России появилась серия статей, призывающих выйти из программы Ан-70 в пользу чисто российского Ту-330. хотя рабочее проектирование этой машины еще и не начиналось Приводимые аргументы, некорректное манипулирование ими заставили меня взяться за перо и вместе с коллегами – российскими и украинскими испытателями высказать правду о «семидесятке». Хотелось, чтобы на этих «играх» побыстрей поставили точку. Ан-70 спокойно закончил финальную стадию испытаний и началось ого серийное производство.
В 2001 г а. В Галуненко защитил в хаи кандидатскую диссертацию. Пойти в науку его заставили… разработчики самолетов, и вот почему.
Случалось (и не однажды), что мои и других пилотов идеи вначале отвергались специалистами КБ. а потом приходили на ЛИиДБ как их собственные. Однажды решился и взялся разрабатывать тему силовой посадки. Этот термин у нас многих пугает, на Западе же давно в ходу. Типичный пример – посадка на палубу авианосца. Не буду вдаваться в детали, скажу лишь, что разработанная мною методика позволяет посадить машину КВП в точку с перегрузкой 1, 7 – оптимальную для того, чтобы уложиться в длину ВПП и не развалить самолет. Америку в своей диссертации не открываю, но надеюсь, она послужит добрую службу в работе испытателей и строевых пилотов.
На антоновской фирме летает и. как говорит, неплохо сын Александра Васильевича Евгений. Он тоже окончил Черниговское училище, два года пролетал на МиГ-29 в России, как и отец, успешно закончил ШЛИ Уже летчик-испытатель I класса. В одном экипаже они не работают, но по возможности отец разбирает полеты сына, все, что знает и умеет, старается передать ему Кто нас провожает в рейсы и встречает после них?
– Да она. Валя, моя бывшая одноклассница. Как ее сердце выдерживает наши с сыном бесконечные отлучки в небо, знает лишь она Но при этом никогда не бывает тормозом в полетах
1 марта 2003 г. А. В. Галуненко исполнилось 57 лет. Для пилота пенсионный возраст.
– Да, надо уступать дорог у молодым. Их. талантливых, смелых, образованных, немало в нашем испытательном подразделении Вообще-то на свою судьбу жаловаться но могу. Работа любимая, сына и дочку с женой воспитали, четверо внуков подрастают Недавно дом закончил, живу под Киевом, сад посадил, плодоносить начинает. Друзья – верные, почет, уважение, награды имею. Материально, как говорится, обеспечен. Остается одно: полетать бы еще…
Александр Котлобовский /Киев, Михаил Жирохов /г. Комсомольское Донецкой области
Пылающий Индостан. Часть III. Вторая Кашмирская война
Поражение о конфликте с Китаем в октябре 1962 г отрицательно отразилось на безопасности Индии. С тех пор граница в Гималаях (точнее. линия прекращения огня) стала для Дели очередной 'головной болью'. Китайские самолеты и вертолеты время от времени нарушали воздушное пространство западного соседа в
