помещениях с контролируемой средой методом пайки, причем персонал работал в белых перчатках. Одиннадцать топливных баков-отсеков, расположенных в крыле и фюзеляже, вмещали около 136 т. топлива и имели сварную конструкцию. Согласно заявлениям ВВС. это стало основной причиной задержки постройки самолета – технологи никак не могли обеспечить герметичность сварных швов. Пористость их была, как правило, микроскопической, однако ее необходимо было устранить, так как в полете баки наддувалисъ азотом, утечка которого привела бы к попаданию в баки воздуха и образованию взрывоопасной смеси Первые попытки устранить течь пайкой были абсолютно безуспешными. В связи с этим разработали резиноподобный герметик 'Витон' На место, где обнаруживалась утечка. наносился один слой 'Витона'. который застывал в течение 6 часов при температуре 177 С. Как правило, для устранения течи требовалось нанести не менее шести слоев 'Витона'. Нанесение покрытия производилось человеком в стерильной одежде, которого закрывали внутри бака. Затем для проверки герметизации бака туда закачивали гелий.
Утечка гелия определялась с помощью специальных детекторов. На втором опытном самолете баки герметизировались новым методом. Зоны предполагаемой утечки накрывались никелевой фольгой толщиной 0,75 мм. которая припаивалась по краям св|>ебряным припоем. Когда же крыло, наконец, изготовили и доставили в сборочный цех. оказалось. что оно не стыкуется с фюзеляжем! с огромными трудностями, вручную, его удалось установить на место и прикрепить с помощью сварки.
Первый ХВ-70А построили к началу мая 1964 г., с опозданием на целых полтора года 11 мая состоялась торжественная церемонии выкатки самолета из сборочного цеха, на которой директор программы производства ХВ-70, генерал Фрод Дж.Скалли представил опытный образец бомбардировщика сотрудникам СМИ. Первый полет наметили на август – фирма хотела за три месяца проверить все системы уникальной машины. Обширная программа наземных испытаний включала
Последний этап наземных испытаний, начатый в сентябре 1964 г.. включал рулежки и пробежки по взлетной полосе, проверку работоспособности системы выпуска трех тормозных парашютов диаметром по 8 м. Без использования парашютов самолету требовалась бы ВПП длиной не менее 4100 м. Температура тормозов колес во время пробежек достигала 1070°С, пневматики нагревались до 120°С. Во время последних этапов наземных испытаний окончательно отработали процедуру заправки топливом. В среднем заправка 'Валькирии' длилась полтора часа. Сначала топливо перекачивалось из одного заправщика во второй, пустой, в который тем временем подавался сухой азот под высоким давлением, азот продувался через топливо в заправочной горловине и вытеснял кислород. Таким образом, топливо поступало в баки с настолько инертным (взрывобезопасным), насколько этого можно достигнуть в полевых условиях. Дело в том. что топливо использовалось в качестве охладителя для некоторых систем самолета, и его нормальная температура в полете превышала 100°С. Если бы содержание кислорода в топливе превысило допустимую норму, его пары могли бы вспыхнуть. Таким образом, если бы «Валькирию» заправляли традиционным путем, самолет мог просто взорваться в воздухе.
В это время второй опытный Х8-70А находился в стадии сборки. Поднять его в воздух намечалось в конце 1964 г. Основным отличием второго опытного образца было наличие небольшого поперечного «V» крыла (всего 5°). Углы отклонения консолей крыла также увеличили на 5°.
Для летных испытаний ХВ-70А подготовили два экипажа. Во главе каждого стоял опытный «фирменный» летчик-испытатель, а вторым пилотом был представитель ВВС. Основной экипаж возглавлял Элл Уайт (до этого летавший на F-107), вторым пилотом стал полковник Джон Коттон. Их дублерами были гражданский летчик-испытатель Ван Шепард и майор Фиц Фултон. Полеты планировали проводить над малонаселенными районами США. простирающимися от базы ВВС Эдвардс по направлению к штату Юта.
21 сентября 1964 г. в 8ч 38 мин утра управляемый Уайтом и Коттоном ХВ-70А вырулил на старт, и Уайт запросил разрешения на взлет. Самолет должен был совершить перелег с заводского аэродрома в Палмделе в Летно-испытательный центр ВВС на авиабазе Эдвардс. Во время разбега «Валькирию» сопровождали два вертолета спасательной службы, а в воздухе за ее поведением следили с борта двухместного Т-38. Еще один Т-38 осуществлял киносъемку всего происходящего. Носовое колесо оторвалось от земли на скорости 280 км/ч. и через мгновение машина начала набирать высоту. Неудачи начались уже при попытке убрать шасси: передняя опора убралась нормально, а основные отработали только половину программы. Пришлось вернуть шасси в исходное положение. Через некоторое время отказала топливная автоматика одного из шести двигателей. Но на этом «воздушные приключения- ХВ-70А не закончились. Саман большая неприятность ожидала экипаж во время касания ВПП авиабазы Эдвардс. Тормозные диски на левой стойке заклинило, и от трения загорелись пневматики колес. На всем протяжении двухкилометрового пробега за машиной тянулись клубы черного дыма от горящей резины. После остановки пожар потушили, и машину отбуксировали в ангар. Первый полет продлился 60 минут.
На устранение выявленных дефектов ушло две недели. 5 октября ХВ-70А совершил второй полет. Летчики намеревались преодолеть звуковой барьер, и в группу сопровождения включили сверхзвуковой В-58. Шасси убралось без замечаний, но на этот раз сюрприз преподнесла гидравлическая система управления. Небольшая трещина в трубке при рабочем давлении жидкости в 280 кгс/см? (что на 35% больше, чем в гидросистемах обычных американских самолетов) привела к снижению давлении в системе и переключению на резервный канал. Тем но менее, самолет успешно приземлился на одной из посадочных полос авиабазы.
12 октября в третьем полете, длившемся 105 минут, первый опытный образец «Валькирии» достиг высоты 10700 м и впервые преодолел звуковой барьер, разогнавшись до
