Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода №39 С. В. Ильюшину были направлены утвержденные начальником ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И.Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ (КОР-1-РЦФЗ)». От Ильюшина этот документ попал и занимавшуюся морскими самолетами бригаду №5 ЦКБ. которую возглавлял Г.М.Бериев.
Новое задание не стало полкой неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с катапультой К-3 и гидросамолетом КР- 1.
Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создал машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садиться и открытом море, цельнометаллический каркас с применением отечественных коррозионностойких материалов. По условиям корабельного базирования, крылья КОР-1 должны были складываться, и ширина самолета в таком положении не могла превышать 5 м, длина – 11м, высота 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера и одновременно ограничивал взлетный вес. Взлетая скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение – 4.0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».
На КОР-1 возлагались следующий задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» – разведчик- корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» – пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг., поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью так называемого «фартука»(0*) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалось создание гражданских вариантов КОР-1: скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.
Задание на проектирование КОР-1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни.
9 августа 1934 г было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе №31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем. 20 сентября вышел приказ ГУАП №56/334. в котором вместе с рядом организационных моментов определялся план работ нового конструкторского бюро, включавший и создание корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 С двигателем «Райт-Циклон». Машину, получившую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было предъявить на Государственные испытания 1 октября 1935 г.
При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований Алкснис 22 ноября 1934 г. утвердил эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из причин такого решения стало желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах. Кстати, проектировать поплавковые самолеты под два варианта шасси в то время было достаточно распространенной практикой. Яркий пример того – взлетевший в 1934 г. английский биплан Fairey «Swofdlisli 29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два КОР-1 и катапульта, которая располагалась в средней части корабля между трубами.
Самолеты со сложенными крыльями стоили на специальных площадках у первой трубы. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты ня 60'-120'.
0
КОР-1 на катапульте ЗК-1Б. Крейсер «Максим Горький», лето 1940 г.
Одновременно в НИИ военного кораблестроения начались проработки катапульты дли крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключились ЦКБ-19. ленинградские и николаевские заводы, НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также с использованием пороховой ракеты, прикрепленной к тележке Несмотря на привлечение столь значительных сил, темпы работ сразу стали значительно отставать от запланированных, поэтому для головных кораблей 'Киров' и 'Ворошилов' катапульты пришлось заказывать все у той же фирмы 'Хейнкель'.
Проектирование и строительство опытного КОР-1 тоже сразу выбилось из утвержденного графика. Это не удивительно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены ня испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 – будущего МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета, а в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины.
КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя 'Райт-Циклон' R-1820-F3 на нем установили советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий – в кабине летчика-наблюдателя. Кроме того, самолет мог нести до 200 кг бомб.
На КОР-1 попытались применить новую проводку управления двигателем – так называемый 'пуш-пул'. Это устройство представляло собой гибкую тягу, состоявшую из троса, на который вплотную друг к другу надеты стальные шарики и закреплены наконечниками. Тяга помещалась в 10-мм трубку. 'Пуш-пул' удобен тем, что можно вести проводку без традиционных роликов. изгибая трубку в любом направлении. Новинку решил использовать начальник бригады управления Г.А.Ляпустин. Однако быстро выяснилось, что подобная система предъявляет исключительно высокие требования к качеству обработки поверхности внутри трубки и самих шариков. В результате отечественный 'пуш-пул'. смонтированный на самолете, работал с заеданиями и люфтом. Как вспоминал один из соратников Г.М.Бериева Я.С.Катураев. в связи с отсутствием Георгия Михайловича, нерешительностью ГА.Ляпустина и технолога цеха, ему самому пришлось принимать решение о замене «пуш-пула» на обычную тросовую проводку. Чертежи, детали и монтаж сделали за два дня. Новая 'старая' система работала безотказно
