Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик-испытатель П.А.Номан впервые поднял его в воздух. В дальнейшем в испытательных полетах принимали участие летнабы Тогобицкий, Козельский и Ксенофонтов.
По оценке летчика, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при использовании триммера руля высоты нагрузки на ручку управления оставались незначительными. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво. маневренность при разворотах была удовлетворительной Выход на редан и разбег нормальный. Одновременно Номан отметил чувствительность машины к отклонениям рулей и элеронов.
Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1936 г После посадки при волне 0,6 м и ветре 7-9 м/с. когда двигатель был выключен, самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на правое крыло. Подкрыльевой поплавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как Номан вместе с летнабом Ксенофонтовым залезли на левую консоль крыла. После этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7-8 м/с и волне более 0,5 м делать на воде развороты и глушить двигатель не рекомендовалось.
Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шага: металлическим двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым. С работой винтомоторной группы оказался связан весьма серьезный недостатк – плохое охлаждение двигателя и, как следствие, повышенная температура масла. В своих отчетах Номан и летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания вызывали козырек кабины пилота и сдвижной козырек кабины летнаба.
КОР-1 на крейсере «Максим Горький». Госиспытания корабля, лето 1940 г.
КОР-1 но тележке катапульты К-12
Заводские испытания опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси Испытания в этом варианте проводил тоже Номан. 7 декабря начались рулежки, через неделю КОР-1 впервые поднялся в воздух с земли и до 13 апреля 1937 г. налетал на колесах и на лыжах 13 ч 05 мин. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси, проверялась работа вооружения и оборудования, а также возможность применения КОР-1 в качестве сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.
Во время этих полетов опять была выявлена вибрация хвостового оперения. Для того, чтобы увидеть все своими глазами. 3 января 1937 г. место летчика-наблюдателя в самолете занял сам Бериев. Во время полета Номан выполнил 8 виражей и 7 «мертвых петель» После приземления Георгий Михайлович дал указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатором установить дополнительные подкосы.
Колесное шасси показало себя неплохо. 'В течение всех летных испытаний шасси и костыля, исходивших в трудных условиях, как, например, посадки с лыжами на лед, шасси и костыль показали большую выносливость н хорошую работу пневматической амортизации. После 45 посадок при полетном весе самолета в среднем 2200 кг не обнаружено никаких дефектов. Шасси и костыль вполне пригодны для эксплуатации',- отмечалось в отчете по испытаниям.
Так же благожелательно были оценены возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: 'Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования нормален При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование определить трудно, т.к. цель перекрывается нижним крылом'.
В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные 4 пулемета ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера А.Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал и проект переоборудования морского разведчика в самолет-водитель катеров волнового управления» (т.о. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.
25 мая 1937 г. КОР-1 был передан Авиационному научно-испытательному институту Морских Сил (НИИ МС РККА) в Севастополе для прохождения Госиспытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3-го ранга С.А.Коровицкий, годом ранее уже занимавшийся другим самолетом Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось возможным, так как советские Морские силы располагали лишь катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости в 120 км/ч.
Во время Госиспытаний, продолжавшихся до 9 августа, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. Например, военные посчитали, что взлет и посадка на этом самолете при волне выше 0.3 м и ветре 6 м/с являются опасными. Двигатель М-25 при работе на максимальной мощности перегревался и, хотя бригада завода №31 постоянно занималась его регулировкой, а затем мотор заменили, определить максимальные и крейсерские скорости полета на различных высотах, потолок и расход горючего не удалось. Неудачным было признано размещение некоторых приборов и оборудования в кабинах. Много проблем доставила коррозия конструкции машины, возникавшая от попадания воды внутрь самолета.
Как неудовлетворительные были оценены эксплуатационные качества КОР-1. Отмечалась невозможность приема его на борт корабля на ходу и трудности подъема на столе. Подготовка к вылету и послеполетное обслуживание самолета на корабле не были продуманы. На испытаниях раскладывание и складывание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 минут вместо требуемых 10 минут на катапульте. В связи с насыщенностью самолета достаточно сложной для того времени техникой встал вопрос о штатной численности авиационной боевой части корабля. Как отмечалось в отчете, в ее состав обязательно должны входить радиотехник, электротехник, техник по приборам, оружейник.
В целом, заключение НИИ МС РККА иначе, как разгромным, назвать трудно.
По возвращении в Таганрог начались очередные доработки КОР-1. к которым привлекли и специалистов ЦАГИ Первым делом занялись поплавками. На 3° изменили угол установки центрального поплавка, выдвинули его вперед на 140 мм и укоротили стойки на 120 мм.
