Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г., уже после того, как завод №31 полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3. При проведении сдаточных испытаний 4 ноября 1940 г. самолет №203107 потерпел аварию в районе Таганрога. Машина скапотировала при посадке, экипаж в составе летчика М.В.Цепилова и наблюдателя А.Н.Безуглого не пострадал. Глубина на месте происшествия была небольшой, и полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности. Восстанавливать самолет не стали.
К концу 1938 г. сложилась парадоксальная ситуация, морская авиация имела серийный катапультный разведчик КОР-1. который еще ни разу не стартовал с катапульты. Причиной стали крайне медленные темпы создания отечественных катапульт. Свои проблемы были и с зарубежными поставками.
Переговоры с фирмой «Хейнкель» проходили достаточно сложно. Немцы пытались добиться испытаний и сдачи катапульты в Германии. В свою очередь, отдел кораблестроения Управления Морских сил РККА настаивал на том, что «приемка обязательно должна производиться в СССР. Наиболее серьезным основанием о данном случае является недопустимость отправки за границу необходимого для испытания нового образца корабельного самолета KOP-1. Фирме о КОР-1 сообщили только необходимые для проектирования катапульты характеристики: взлетная масса – 2375 кг, взлетная скорость – 125 км/ч и максимальное ускорение – 4.0 д. Переговоры шли почти весь 1936 г., и в конце года договор был наконец подписан. В одном из его пунктов особо оговаривалось, что окончательная приемка изделия будет производиться в СССР. В 1937 г. «Хейнкель» начала проектирование катапульты К-12. а в следующем году поставила в Советский Союз два таких устройства.
Однако тут возникла новая проблема. «Хейнкель» давала гарантию на 3 месяца с момента отгрузки катапульт до установки их на корабли и еще на 9 месяцев эксплуатации. Поэтому гарантии на обе К-12 заканчивались, соответственно, 1 августа и 1 ноября 1939 г., а их смонтировали только весной 1939 г. Пришлось обращаться к германской стороне с просьбой продлить гарантию до 1 февраля 1940 г. Немцы в наше положение вошли и просьбу удовлетворили.
Испытания и приемка немецких катапульт проходили в апреле 1939 г. в Николаеве. Одну К-12 установили на специальной барже – плавучем стенде, вторую на крейсере «Ворошилов», который достраивали у стенки судостроительного завода №198 имени А.Марти. Целью испытаний была как проверка эксплуатационных характеристик К-12. так и возможностей КОР-1 к катапультированию. Всего с 1 по 26 апреля с плавучего стенда было произведено 22 старта, из которых половина – с испытательной болванкой и половина с КОР-1. Начиная с 13 апреля, еще 11 запусков КОР-1 произвели с катапульты крейсера «Ворошилов». Испытания прошли успешно, причем несколько раз самолет взлетал с подвешенными бомбами.
В том же году прошли сравнительные испытания первых образцов отечественных катапульт Н-1 (создана НИИ-45 и николаевским заводом №198) и ЗК-1 (ЦКБ-19 совместно с ленинградским заводом им. Кирова). Первую Н-1 смонтировали на барже- стенде в мае, и 7 июля закончили испытания. Опробование второй Н-1 завершили 9 августа. На первой удалось достигнуть максимальной скорости отрыва 102.5 км/ч. на второй 111 км/ч. 2 октября в ленинградском Гребном порту на плавучий стенд установили первый экземпляр ЗК-1 и с 8 по 13 октября произвели с нее пять стартов испытательной болванки и 11 стартов КОР-1. По результатам испытаний катапульта Н-1 из-за своего большого веса рекомендовалась для установки на линкор Парижская коммуна», а ЗК-1 – на крейсеры пр. 26-бис.
В полном объеме авиационное вооружение крейсеров пр.26 удалось оценить во время Госиспытаний крейсера «Ворошилов», закончившихся в мае 1940 г. С 1 по 26 апреля произвели 22 катапультных старта, из них 11 с КОР-1. Максимальная скорость отрыва самолета составила 123 км/ч. старт допускался при скорости корабля до 24 узлов, встречной скорости ветра не более 15 м/с и давлении в пусковом баллоне катапульты не менее 30 атм. Испытания выявили существенные недостатки авиационного вооружения корабля. На крейсере отсутствовал трап для экипажа КОР-1, не было погреба для авиабомб, вылет стрелы самолетно-барказного крана оказался недостаточным. На катапульте К-12 отсутствовали вспомогательные площадки для обслуживания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки его топливом и маслом. Отчасти это объяснялось разными подходами к базированию авиатехники на кораблях в советском и германском флотах. Немцы для хранения и подготовки самолетов к полетом использовали корабельные ангары, а у нас машины постоянно находились на самой катапульте или рядом с ней на открытой площадке.
Когда вторую К-12 установили на балтийский крейсер «Киров», ее потребовалось дополнительно утеплять для эксплуатации зимой. Однако при всех недостатках немецкой катапульты военные летчики-испытатели однозначно высказались в ее пользу. Поэтому был поставлен вопрос о приобретении лицензии на производство К-12. Немцы не возражали, запросив 300000 марок за документацию и поставив условие, что фирме «Хейнкель» будет выдан заказ не менее чем на три катапульты стоимостью по 200000 марок каждая. Советская сторона почти согласилась на это. Однако тут выяснилось, что отечественная промышленность просто не сможет воспроизвести некоторые детали и узлы катапульты. Например, немецкие тросы имели расчетный предел прочности 240 кгс/см?, а наши только 190 кгс/см. Никто не брался за изготовление рассчитанных на 80 атм воздушных баллонов высокого давления диаметром 600 мм. Пришлось отказаться от покупки лицензии, форсировав доработку и изготовление отечественной ЗК-1 (главный конструктор П.И.Бухвостов).
Летом-осенью 1940 г. прошли Государственные испытания головного крейсера пр.26-бис «Максим Горький», оснащенного катапультой ЗК 1Б. Они показали, что замечания, высказанные в адрес авиационного вооружения крейсеров пр.26. во многом остались неустраненными: отсутствие площадок трапов, других необходимых приспособлений, недостаточный вылет стрелы самолетно-барказного крана. Тем не менее, катапульты типа ЗК-1 остались на крейсерах пр.2в-бис.
КОР-1 были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых входили крейсеры проектов 26 и 26-бис. К июню 1941 г. шесть КОР-1 находились на Балтике, пять в составе ВВС ЧФ. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение Бе-2, однако закрепиться за ними оно не успело.
Балтийские КОР-1 входили в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк и базировались в районе Ленинграда на аэродромах Ораниенбаум и Горы Валдай. Пять черноморских машин (четыре серийные и одна опытная) находились в Севастополе.
На Балтике КОР-1 в июне-августе 1941 г. эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полетов. При этом один самолет в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес за линией фронта в районе Выборга и достался финнам. Ко второй половине августа 1941 г. в ВВС КБФ числилось только два КОР-1. Остальные, вероятно, были списаны по небоевым причинам Оставшиеся самолеты имели сухопутное шасси и базировались на аэродроме Низино под Ленинградом. 20 августа в результате немецкого налета в числе других машин сгорел один КОР-1. Уцелевший самолет передали в Саранское училище морских летчиков.
Черноморские КОР-1 тоже провоевали недолго. 14 сентября 1941 г. части
