Подкрыльевые поплавки увеличили в объеме С 180 ДО 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм. Чтобы улучшить охлаждение мотора, сначала высверлили дополнительные отверстия в лобовых дисках капота Ваттера и расширили воздушные каналы вокруг цилиндров. Однако это не дало нужного результата, и тогда самолет оснастили капотом NACA.
Эффективность доработок оценили в октябре 1937 г., когда на гидробазе заводя №31 провели испытания самолета на воде Выяснилось, что до скорости ветра 3-4 м/с и высоты волны до 0.3 м КОР-1 на взлете и посадке не имел продольных колебаний высокой частоты. При ветре 7-8 м/с и высоте волны 0.5-0.6 м взлет и посадка также были вполне удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались только в конце пробега.
19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности, двигатель работал в нормальном тепловом режиме), самолет так и не соответствовал всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.
Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. Летал все тот же Коровицкии, который в целом дал положительный отзыв, однако отметил неудовлетворительные штопорные качества машины. Из- за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.
Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его быстрое моральное старение вызвали у командования МС РККА прохладное отношение к новому разведчику. Самолет не оправдал возлагавшихся на него надежд Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания и Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.
Поэтому не удивительно, что начальник Морских сил РККА флагман флота 1 ранга Викторов и член Военного совета МС РККА корпусной комиссар Ильин направили наркому авиационной промышленности М.М.Кагановичу докладную записку следующего содержания: -Построенный на заводе №31 морской самолет КОР-1 на испытаниях дал неудовлетворительные результаты Это положение усложняется тем. что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт.
Поэтому прошу распоряжения директору завода №31 о том, чтобы при выхаживании самолета КОР-1 или постройке нового самолета были сохранены основные данные.
Прошу распоряжения о разработке ТТЗ на новый корабельный самолет улучшенного типа. удовлетворяющий всем современным требованиям для морских самолетов, и о постановке в Правительстве вопроса о включении в план опытного строительства 1938 года нового самолета
Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все- таки приняли в качестве переходной машины. Основным мотивом такого решения стало желание военных получить опыт эксплуатации катапультного самолета и подготовить кадры авиационных боевых частей крейсеров.
Приняв КОР-1 на вооружение, военные не переставали выражать претензии по поводу его недостатков – прежде всего, малой дальности и неудовлетворительной мореходности. Командующий морской авиацией генерал- лейтенант С.Ф.Жаворонков в 1940 г. в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» откровенно назвал КОР-1 плохим самолетом. На голову Бериева сыпались не только упреки и жалобы заказчика, но и гнев руководства наркомата, что могло привести к самым крутым «оргвыводам». Георгий Михайлович в своих воспоминаниях эту тему обошел, но в 1939 г. свидетелем разноса из-за КОР-1, сделанного Кагановичем Бериеву, оказался авиаконструктор А.С.Москалев. Свою 'воспитательную' беседу Каганович закончил так: 'Ну, хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне – почему твой самолет плохо летает, и моряки на тебя жалуются?'
Однако опыт, полученный при создании 'плохого' КОР-1, позволил Бериеву и всему коллективу ЦКБ МС в кратчайшие сроки разработать действительно удачный корабельный разведчик КОР-2.
КОР-1 строился малой серией на заводе №31 в 1937-40 гг. Предприятие в то время имело очень напряженную производственную программу. Велось крупносерийное строительство МБР-2. осваивалось производство таких сложных гидросамолетов, как лицензионный ГСТ (-Консолидейтед- PBY-1) и отечественный МДР-6. Поэтому выпустили всего 12 катапультных разведчиков. Три первые серийные машины с заводскими №№ 3152. 3153. 3154 начали строить еще в середине 1937 г. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки протопила были внедрены в серийное производство. Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. Самолеты №№3152 и 3153 облетали только летом 1938 г. При этом выявили несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, а управление двигателем требовало доработки.
19 октября 1938 г. летчик-испытатель С.Б.Рейдель облетал очередной серийный КОР-1 №3154. После выполнения восьми полетов он вывез заводскою летчика Громодвинникова. который посадил самолет на слишком большой скорости, в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отремонтировали, однако последующие события показали, что конструкция этого поплавка требует усиления.
Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1939-40 гг. на лобовой части капота были установлены управляемые жалюзи «по типу самолета ПС-84», предохранявшие двигатель от переохлаждении.
