Решительно пожертвовав боевым потенциалом самолета, его создатели сосредоточились на учебных функциях, которых у «Бе- лика» действительно много. Начнем с того, что машина предназначена для тренировки как военных, так и гражданских летчиков. Для военных разработан так называемый вариант «А», на котором можно выполнять как начальную, так и повышенную подготовку летчиков, включая отработку приемов пилотирования, навигации и самолетовождения, полетов на малых высотах с огибанием рельефа местности, в строю и в плохих метеоусловиях. Авионика варианта «А» будет позволять инструктору из задней кабины корректировать полетное задание прямо в воздухе, вводя в него новые тактические элементы. Она же позволит имитировать применение оружия, работу обзорных и прицельных систем истребителей, в частности, бортовой РЛС и ИК-станции, а также активность средств ПВО противника. Новой функцией бортовой электроники станет оценка действий курсантов с возможностью указания на допущенные ошибки. Как заявляют разработчики «Велика», в недалеком будущем этот УТС вместо механической должен получить перепрограммируемую электродистанционную систему управления, чтобы имитировать особенности различных современных и перспективных боевых самолетов, в том числе маневры на больших углах атаки. По крайней мере, аэродинамическая компоновка ЕМ-10 это позволяет. Дополнительным аргументом в пользу установки ЭДСУ считается потенциальная возмохность применения двигателя с управляемым вектором тяги.
Оборудование гражданской версии самолета – варианта «В» – будет попроще. Скорее всего, этот вариант будет использоваться лишь для начальной подготовки коммерческих пилотов.
Однако все это в будущем. Судя по всему, взлетевший экземпляр самолета оборудован крайне слабо, что, впрочем, совершенно нормально для первого летного образца. В его герметичной кабине установлены катапультные кресла «0-0». Крыло самолета однолонжеронное, с суперкритическим профилем толщиной 6%, механизировано по всему размаху. Интересной особенностью двухкилевого хвостового оперения являются рули направления, каждый из которых отклоняется только в одну сторону – внешнюю, т.е. правый руль поворачивается только вправо, а левый – только влево. Вес пустого самопета равен 1700 кг, максимальный взлетный – 2500 кг. Размах крыла – 6,5 м, длина – 9,3 м. Максимальная скорость «Велика» заявлена на уровне 1100 км/ч, а скорость захода на посадку – около 200 км/ч.
Сегодня жизнь «Велика» только начинается. Польский конструкторам предстоит проделать еще очень большую рабо-у, чтобы обеспечить своему маленькому самолетику достойное будущее. А шансы у них, безусловно, есть. Заметим, что поляки обладают богатым опытом разработки и создания самолетов именно такого класса. В течение последних десятилетий они прорабатывали различные проекты легких учебно- тренировочных и боевых самолетов практически беспрерывно. Это понятно: машины такой размерности в наибольшей мере соответствуют потенциалу польской авиапромышленности. Проекты зачастую выглядели необычно, но в них всегда содержалось рациональное зерно. Это с полным основанием можно сказать и о ЕМ-10.
Александр Котлобовский /Киев, Михаил Жирохов /г. Комсомольское Донецкой обл.
Пылающий Индостан Часть III
Продолжение. Начало в «АиВ», №№3-5'2002, 3,4'2003.
6 сентября, уже в глубоких сумерках, в воздух поднялись три пакистанских «Геркулеса», на борту которых находились 180 коммандос элитной группы специального назначения. Они должны были десантироваться в районах индийских авиабаз Пат- ханкот, Адампур, Хальвара и уничтожить там максимально возможное количество самолетов. Однако операция сразу пошла наперекосяк. 60 человек м-ра Халида Ватта, выброшенных под Патханкотом, ветром разнесло в разные стороны, и до утра они не смогли собраться вместе. Аналогичная судьба постигла подразделение, нацеленное на Адампур. И уж совсем не повезло отряду м-ра Хазура Хаснаина, который летчики доставили в район Хальвары. Парашютисты приземлились прямо на аэродроме или в его ближайших окрестностях, некоторые были быстро перебиты, большинство попало в плен. Уйти удалось лишь захватившим джип командиру и одному бойцу.
Той же ночью индийские «Канберры» попытались атаковать авиабазы Равал- пинди и Саргодха. Как минимум 14 бомбардировщиков взлетели из Агры, каждый из них нес по шесть 454-кг или по одной 1816-кг ФАБ. Самолеты шли на высоте более 9000 м и смогли избежать встречи с поднятыми наперехват тремя «Старфайтерами». Не удалось сорвать налет и паре «Сейбров», один из которых потерпел катастрофу вскоре после взлета. Однако успеха индийцы не добились. Бомбы поразили несколько второстепенных гражданских объектов, причем многие из них не взорвались.
«Канберры» из 16-й эскадрильи совершили ряд рейдов на восточнопакистанские аэродромы Читтагонг, Джессур, Лал- мунирхат, Шийканг, Такургаон, Курмитола. Эффективность и этих налетов оказалась незначительной. Лишь в Курмитоле НАРы поразили казарму, в которой погибли сержант A.M. Чоудри и ребенок. Поднявшаяся из Тезгаона пара F-86 перехватить бомбардировщики не смогла, более того – не вернулся на аэродром флайт-лейтенант Азиз. Позже его тело и обломки «Сейбра» нашли в 25 км к северу от Дакки. Следов воздействия противника обнаружено не было, и причина случившегося так и осталась невыясненной.
На обратном пути «Канберры» едва не «влипли в историю». Наземные службы не удосужились оповестить истребительные авиачасти о проводимой операции, в результате индийские бомбардировщики были атакованы своими же «Хантерами» из 14-й АЭ (забавно: по обе стороны границы друг другу противостояли эскадрильи с одинаковыми номерами). К счастью, летчики «Хантеров» вовремя разобрались что к чему, и обошлось без досадных потерь.
Едва «Сейбры» скуадрон-лидера Хайдера проштурмовали Патханкот, как в главном штабе ВВС Индии занялись подготовкой ответного удара по Саргодхе. В общих чертах подобная акция прорабатывалась еще до войны, а сейчас «прорисовывались» детали. Саргодха находилась в 380 км от границы с Индией и являлась крупным аэроузлом, включавшем три аэродрома: Чота-Саргодха на западе, Ваговал на севере и Бгахтанвала на востоке. Пакистанцы держали там порядка 80 самолетов – почти половину всех сил PAF. Командиром авиабазы был груп-кэптен Зафар Масуд.
Всего индийцы запланировали три налета, которые должны были выполнить «Мистэры» и «Хантеры». В 5 часов утра 7 сентября из Адампура на задание отправилась шестерка «Мистэров» 1-й эскадрильи, которую возглавлял уинг-коммандер Таяеджа. Чуть позже вслед за ними взлетела машина, в кабине которой сидел скуадрон-лидер Девайя. Все семь истребителей-бомбардировщиков пошли к Чота-Саргодхе, придерживаясь малой высоты. Тем не менее, РЛС противника их обнаружили, и пакистанские зенитчики приготовились к встрече «гостей». Одновременно к Бгахтанвале направились восемь «Мистэров» 8-й АЭ, ведомых скуадрон-лидером Джатаром.
Обе группы появились над целями в 05.38. Восьмерка Джатара пронеслась над Бгахтанвалой, расстреляла пару пытавшихся взлететь «Сейбров», сбросила бомбы, выпустила НАРы и на максимальной скорости без потерь ушла домой. Летчики 1-й эскадрильи также использовали бомбы и неуправляемые ракеты, атакуя стоявшие на земле самолеты, и по возвращении заявили об уничтожении одного F-104. Пакистанцы этой потери не признали и, в свою очередь, объявили, что зенитчикам удалось сбить три «Мистэра». Правда, позже они число побед своих артиллеристов уменьшили до одной. По индийским
