производства «Ревел», кстати, этот же пластик укладывала в свои коробки и фирма Academy. Модель разработана около 20 лет назад, и это отнюдь не современные изделия «Ревел» с ювелирно выполненными деталями. Хотя она и имеет довольно тонкую внутреннюю расшивку, но ее количество явно недостаточно. Деталировка у модели очень скромная, достаточно сказать, что под прозрачным фонарем даже не прорезано отверстие для ванны кабины. В декали – только звезды и бортовые номера.
МиГ-25П китайской фирмы Mini Hobby Models также имеет внутреннюю расшивку, но качество его изготовления значительно ниже. Использование дешевого пластика привело к «оплыванию» линий расшивки, появлению значительного облоя и угяжин. Декаль примитивна – только красный бортовой номер «31» и звезды.
Из вышесказанного следует, что моделисту для постройки приличной копии МиГ-25 (в любом масштабе) из имеющихся наборов придется приложить значительные усилия, обрезая, дотачивая, выравнивая свою модель. Можно только пожелать всем успехов в этом процессе и закончить словами Паниковского: «Пилите, Шура, пилите!»
«АэроСвит»: 10 лет на «Боингах»
«АэроСвиту» -10 лет! 8 октября эта самая крупная и динамично развивающаяся авиакомпания Украины торжественно отметила свой первый юбилей. В последнее время она увеличивает объемы пассажирских перевозок на 40 60% в год, завоевав уже 34% рынка, на котором оперируют отечественные авиакомпании. А если говорить о пассажирском потоке, измеряемом в пассажиро-километрах, то доля рынка «АэроСвита» превышает 40%. Сегодня «АэроСвит» – единственный дальнемагистральный перевозчик в стране. Секрет успеха – в фирменной стратегии, основанной на построении транзитных цепочек рейсов, удобных для пассажиров и выгодных аэропортам. Сегодня около 25% пассажиров авиакомпании – транзитные.
В текущем году авиакомпания открыла 5 новых регулярных международных рейсов. Из них последний по времени был открыт 6 сентября – в столицу Египта Каир. Раньше на этом маршруте летали «Авиалинии Украины», однако в январе 2001 г. сообщение прервалось. Укравиатранс объявил среди украинских авиаперевозчиков конкурс на право выполнять этот рейс, и 7 авиакомпаний выразили желание в нем участвовать, в т.ч. «МАУ», «Украинско-средиземноморские авиалинии», «Донбасские авиалинии», «Таврия»… Тендерная комиссия, рассматривавшая предложения авиакомпаний, принимала во внимание наличие конкурентоспособного парка воздушных судов, уровень безопасности полетов, сервиса на борту и т.д. В этом нелегком конкурсе выиграла компания «АэроСвит», т.к. смогла предложить нечто большее, чем просто качественное выполнение рейсов по отдельному маршруту. В соответствии со своей стратегией, авиакомпания обеспечила удобные стыковки рейсов для пассажиров, следующих транзитом из Украины, России, Центральной и Северной Европы в страны Африки и Ближнего Востока, а аэропорт Борисполь сделал еще один шаг на пути к становлению как крупный восточноевропейский хаб. Кстати, в день юбилея авиакомпания приступила к реализации одного из наиболее амбициозных своих планов – 8 октября в базовом аэропорту был заложен первый камень в фундамент нового международного терминального комплекса, рассчитанного на обслуживание до 4 млн. пассажиров в год с возможностью удвоения пропускной способности (до 8 млн. пассажиров в год).
Коллектив журнала «Авиация и Время» от всей души поздравляет «АэроСвит» со славным юбилеем и публикует интервью, которое накануне праздника генеральный директор авиакомпании Г.А. Гуртовой дал сотруднику «АиВ» А.Ю. Совенко.
– Григорий Аркадьевич, все 9 самолетов «АэроСвита» – «Боинги» (два В-767 и семь В-737). Чем объясняется выбор воздушных судов именно этого производителя?
– 10 лет назад, создав авиакомпанию, мы оказались перед проблемой выбора конкретного типа необходимого нам воздушного судна (ВС). Нужна была машина средней дальности мест на 100. При этом мы исходили из принципа, что оперирование и владение самолетами – два совершенно разных бизнеса. Проблема в том, что они имеют одинаковые циклы. Например, если что-то не сложилось в мировой экономике перевозок, это тут же отражается на стоимости самолетов. Т.е., авиакомпания уже пострадала от отрицательных влияний на конъюнктуру рынка перевозок, но если она к тому же выступает еще и как собственник авиалайнеров, то получает двойной удар – как по своему основному бизнесу, так и по своим активам. Кстати, кризисы последних лет в отрасли авиаперевозок это подтвердили: авиакомпания должна ориентироваться на монобизнес – ее задача возить пассажиров максимально эффективно, удобно и быстро. Поэтому для нас так важна доступность техники, предлагаемой лизинговыми компаниями. Десять лет назад доступность самолетов производства концерна Airbus была лимитирована. Они не попадали в нужный нам ценовой диапазон и не были представлены лайнером в классе 100 кресел, минимальную вместимость в семействе Airbus имел А-320 – 150 мест. А модели, которые могли нас заинтересовать, на вторичном рынке появились намного позже. Поэтому мы выбирали тогда между компаниями McDonnell Douglas и Boeing. Начали со 100-местного Boeing 737. Кстати, сейчас ситуация на рынке прямо противоположна, и, если бы мы начинали свой бизнес сегодня, конфигурация нашего авиапарка, возможно, была бы совершенно иной.
– Исходя из своего опыта, расскажите о сильных и слабых сторонах западных самолетов в сравнении с отечественными.
– Самая сильная сторона западной техники – ее прогнозиру- емость в самом широком смысле этого слова. Эксплуатируя ее, мы всегда точно знаем, как и сколько она будет работать, а также – сколько нам придется за это заплатить. Ее производители никогда не применяют по отношению к авиакомпании политику шантажа в вопросах продления ресурсов. Пусть эта техника обходится дороже, но мы всегда имеем возможность планировать наши затраты и прибыли.
– Украинская авиапромышленность сегодня предлагает новые самолеты Ан-140 и Ан-148. Как Вы оцениваете уровень их конкурентоспособности?
– Ан-148 выглядит вполне конкурентоспособным и отвечает большинству наших требований. Он намного выигрывает у Ан-140, так как любой реактивный самолет выигрывает у винтового по времени полета, комфорту для пассажиров, удобству эксплуатации и т.д. Для «АэроСвита» сегодня наиболее актуальная задача – дальнейшее развитие сети маршрутов и увеличение частоты полетов по ним. Для этого мы берем в лизинг еще три В-737-400 и один В-767. Но для того, чтобы открывать новые маршруты на небольшие расстояния и эффективно эксплуатировать уже освоенные линии, нам необходим хороший региональный самолет, каким мог бы стать Ан-148. Он мог бы рассматриваться в качестве основного самолета для полетов внутри Украины, а также в балканские страны, Скандинавию, Прибалтику, в так называемые «вторые» города России и Восточной Европы.
– Насколько верно утверждение, что «АэроСвит» намерен взять в лизинг Ан-148, но только с двигателями западного производства?
– В сентябре мы подписали с производителями Ан-148 протокол о намерении использовать 10 самолетов этого типа. При этом мы не требуем обязательной установки двигателей западной фирмы. Мы вообще не диктуем разработчику, какие двигатели ставить на самолет. Наше главное требование к ним – надежность в работе и разумная стоимость эксплуатации. Что же касается бортового оборудования, то оно должно соответствовать всем требованиям ЕС и, опять же, быть недорогим в эксплуатации. Как показывает наш опыт, обязательное условие для этого – чтобы все радиоэлектронное оборудование, включая пилотажно-навигационное и радиосвязь, поставлялось одним производителем. Если же отдельные элементы «борта» имеют разное происхождение, эксплуатация его превращается в настоящую муку. И решить эту проблему не помогут никакие заявления фирмы-разработчика самолета о том, что она выступает интегратором этих разрозненных элементов. Возьмите, например, «Боинг» – он никогда не выступает интегратором и всегда ставит на свои машины уже сертифицированный электронный борт.
– Однако на Ан-148 уже установлен «борт», фактическим интегратором которого выступила именно компания «Антонов»! (Это, кстати, очень удешевило самолет.) Никакого другого Ан-148 просто нет, его еще нужно создать и затем отдельно сертифицировать. Это потребует много времени.
