ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М = 1,01, а по расчетам ЛИИ им. М.М. Громова, число М равнялось 0,99. Победитель в этом споре не установлен до сих пор, но физические явления, которые ощущали летчики в том полете, например, исчезновение тряски, дают основания считать, что М-50А все- таки вышел на сверхзвуковую скорость.
Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 г., что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М=1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего 8 полетов, включая участие в параде, с описания которого начинается эта ста-тья. Во всех восьми полетах форсажный режим использовался только на взлете, поэтому реально увеличение скорости М-50А зафиксировано не было. Итого М-50А совершил только 19 полетов. Потом он несколько лет стоял без дела на аэродроме, после чего, к счастью, не был разрезан на металлолом, как его «дублер» и почти достроенный М-52, а попал в Музей ВВС в Монино, где находится и по сей день, являясь одним из самых интересных экспонатов.
Деревянный макет стратегической системы
В самом деле, почему испытания прервали, можно сказать, на самом интересном месте? Ведь М-50А вплотную подошел к сверхзвуку и получил реальную возможность преодолеть этот барьер. Более того, изучить особенности трансзвуковых режимов для самолета такой размерности, отработать функционирование системы управления в процессе перехода М= 1 было основной задачей испытаний М-50А, отрешения которой напрямую зависел успех М-52. Не говоря уже о том, что М-50А был бы идеальной летающей лабораторией для изучения кинетического нагрева конструкции тяжелых самолетов при длительном сверхзвуковом полете. Ничего этого сделано не было. Практическую пользу, которую можно было извлечь, обладая поистине уникальным летательным аппаратом - пользу и для конкретных программ, и для фундаментальной авиационной науки - не извлекли, проигнорировали, как игнорирует обеспеченный человек случайно замеченную в придорожной пыли копейку.
Итак, почему? Думается, что ответ на этот вопрос заключается в удивительном сочетании мощи советского военно-промышленного комплекса с беззащитностью перед партийно-административным аппаратом. Огромные коллективы - цвет науки и промышленности вместе со своими главными конструкторами, убедительные обоснования экономической либо военной целесообразности тех или иных программ меркли по сравнению с «мнением, сложившимся в ЦК». Но самое ужасное - что это мнение, зачастую вполне оправданное реальной военно-политической и экономической ситуацией, с таким рвением воплощалось в жизнь, что превращалось в свою противоположность. Так случилось и с М-50.
На протяжении 1950-х гг. высшее руководство страны и ее Вооруженных Сил внимательно следило за мучительным процессом разработки стратегических бомбардировщиков, всемерно его поддерживая. Однако вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные стратегические ударные комплексы на базе авиационных технологий, ни в смысле дальности полета, ни в смысле вероятности преодоления ПВО, ни в смысле эксплуатационной надежности, особенно - самолетов конструкции В.М. Мясищева. В то же время, успехи ракетчиков в решении главной задачи - доставки ядерного оружия на территорию США были очевидны. В 1958 г. началось серийное производство баллистической ракеты Р-12 с дальностью полета 2 ООО км. В 1957 г. состоялись первые запуски межконтинентальной ракеты Р-7 с досягаемостью 8 ООО км. В ближайшей перспективе советские Вооруженные Силы должны были получить еще более совершенную межконтинентальную ракету Р-16, обладающую способностью забрасывать боеголовку мощностью 3 Mr на расстояние 13 ООО км. По сути, у ракет было лишь два недостатка - невысокая точность попадания (которая, впрочем, с лихвой компенсировалась мощностью заряда) и одноразовость применения {но в случае большой войны бомбардировщики тоже становились одноразовыми). Во всех остальных отношениях - по стоимости разработки, производства и эксплуатации, по боеготовности, по вероятности прорыва к цели - ракеты оставили бомбардировщиков далеко позади.
Руководство СССР все это видело и, заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, решило закрыть программы разработки новых авиационных комплексов стратегического назначения, а ставку в выборе средства сдерживания сделать на ракеты. Кстати, история подтвердила правоту этого шага, ракеты с такой задачей справились блестяще. Ну, а параллельно с закрытием самолетных программ закрыли и ОКБ-23, специализировавшееся на стратегических бомбардировщиках. Соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее создание на базе фирмы Мясищева филиала ракетного ОКБ-52 ВН. Челомея, вышло еще 3 октября 1960 г. Так что свои последние полеты М-50А выполнял, уже будучи «бесхозным». Во всем СССР не нашлось организации, заинтересованной в продолжении его испытаний, и вся эпопея создания супербомбардировщика - увы - завершилась пусть довольно удачной, но не более чем PR-акцией 9 июля 1961 г. Вот это действительно обидно, '
СРЕДИЗЕМНОМОРСКИЙ АС ИМПЕРИИ
Владлен Мараев Киев
Мармедюк Томас Сенг-Джон Пэттл
Так уж вышло, что летчик, о котором пойдет речь в этой статье, долгое время после окончания Второй мировой войны оставался забытым широкой общественностью. Крупнейший исследователь его биографии Эдвин Бейкер опубликовал в мае 1961 г в британском журнале Flying Review одну из первых своих работ по этой теме и назвал статью весьма симптоматично: Pattle - the unknown асе («Пэттл - неизвестный ас»). Автор пришел к выводу, что герой его рассказа одержал 34 победы и «мог быть британским асом №2», уступая только Джеймсу Эдгару «Джонни» Джонсону, Благодаря усилиям Бейкера и его коллег, сегодня имя Пэттла весьма широко известно на Западе, причем в современной литературе указывается существенно большее число сбитых им неприятельских самолетов, чем в публикациях 40- летней давности. Однако отечественная периодика по-прежнему почти ничего не пишет об этом незаурядном летчике, и надеюсь, что эта статья будет интересной для многих читателей «АиВ».
Мармедюк Томас Сент-Джон Пзттл (Marmaduke Thomas St. John Pattle) родился в г. Баттерворт Капской провинции Южно-Африканского Союза, являвшимся доминионом Британской империи. Его родителями были англичане - кадровый офицер, уча-стник англо-бурской войны 1899-1902 гг, Сесл Уильям Сент-Джон Пэттл и медсестра местного госпиталя Эдит Брэйлсфорд. Различные исследователи расходятся в определении точной даты рождения Пэттла, а наиболее вероятной представляется дата, опубликованная на сайте Южно-Африканского военно-исторического общества - 23 июля 1914 г.
После завершения Первой мировой войны Пэттлы переехали в г. Китмэнсхуп, где глава семьи поступил на службу в полицию. Здесь Томас (так родственники называли нашего героя) пошел в среднюю школу. В 1929 г. он окончил ее с отличием, после чего в течение следующих двух лет учился в высшей школе для юношей «Виктория», расположенной в г. Грэхэмстаун. Получив очередной диплом, он изъявил желание
