бомбардировщики» несколько сужала его реальные боевые возможности, а более точно его назначение могла отражать категория «многофункционального фронтового авиационного комплекса».
В конце 1994 г. в НАПО была завершена сборка первого самолета установочной серии (Т10В-5), и 28 декабря экипаж в составе заводского летчика-испытателя Евгения Рудакаса и летчика-испытателя ОКБ Сухого Евгения Реву нова поднял его в первый полет.
Весной 1995 г. было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже, Для демонстрации был выбран самолет Т10В-5, получивший в апреле 1995 г во время окраски бортовой №45, В начале июня он перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации В Париже он выставлялся под новым названием Су-32ФН, определяющим назначение самолета в экспортном варианте (FN – Fighter Navy, те. морской истребитель). При подготовке к авиасалону в Ле Бурже на борта самолета был нанесен выставочный №349.
Су-32ФН предлагался зарубежным заказчикам в качестве двухместного сверхзвукового морского патрульно-ударного авиационного комплекса берегового базирования, предназначенного для ведения разведки на морских театрах военных действий и борьбы с кораблями и подводными лодками. Соответствующий вариант самолета действительно был проработан в ОКБ в 1995- 1997 гг. От базовой модификации он отличается составом бортового оборудования и вооружения, в который могут быть включены специальные средства обнаружения и поражения морских целей. Так, на нем предполагалось использование комплексной поисково-прицельной системы «Морской змей» (Sea Dragon) на основе модифицированной РЛС, оптико-электронной системы, магнитометра, радиогидроакустических буев и ряда других датчиков, а также широкой номенклатуры оружия класса «воздух-поверхность», включающей противокорабельные ракеты большой дальности пуска и самонаводящиеся торпеды.
Вскоре после завершения авиасалона в Ле Бурже эта машина демонстрировалась в статической экспозиции международной выставки МАКС-95 в Жуковском. А в программе показательных полетов принимали участие уже два самолета, пилотируемых экипажами в составе Игоря Вотинцева – Александра Гайворонского и Евгения Ревунова – Игоря Соловьева, продемонстрировавшими парный и одиночный пилотаж. В 1996 г. Т10В-5 был оснащен в НАПО штатным радиоэлектронным комплексом фронтового бомбардировщика и отправлен на испытания на радиотехнический полигон в Пушкино под Санкт-Петербургом, Затем самолет перебазировался в Ахтубинск, где приступил к полетам по программе Государственных совместных испытаний.
В том же году в Новосибирске построили второй предсерийный самолет – Т10В-4, получивший бортовой №44, Эта машина также была оснащена штатным радиоэлектронным комплексом с цветными многофункциональными индикаторами (МФИ), Первый полет самолета T10B-4 состоялся 25 декабря 1996 г. В июне следующего года эта машина стала участником авиасалона в Ле Бурже, а спустя два месяца – МАКС-97 в Жуковском. На обеих выставках самолет представлялся под прежним «экспортным» наименованием Су-32ФН. В 1999 г в Ахтубинске на самолете Т10В-4 началась отработка бортовой оптико-электронной обзорно-прицельной системы,
Весной 1997 г в НАПО завершилось изготовление следующего самолета установочной партии – Т10В-6 (бортовой №46). Первый полет на нем был выполнен 27 декабря 1997 г. В то же время темпы постройки и испытаний Су-34 падали: очередную машину (Т10В-7, бортовой №47) удалось вывести на аэродром только спустя три года. Облет ее состоялся 22 декабря 2000 г. К тому времени Су-34, с 1999 г официально представляемый ОКБ Сухого под новым названием Су-32МФ («многофункциональный»), успел стать мировым рекордсменом. 28 июля 1999 г. летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев и штурман-испытатель Александр Гайворонский, стартовав с аэродрома ГЛИЦ Министерства обороны России в Ахтубинске на одном из первых серийных самолетов, представленных в администрацию ФАИ как Су-32МФ №66,003, достигли высоты полета 14727 м с грузом 5000 кг. Взлетная масса самолета в этом полете, в ходе которого попутно было установлено еще три рекорда (высота полета с грузом в 1 и 2 т и максимальная масса груза, поднятого на высоту 2000 м), составила 36160 кг, что соответствовало классу С-11 в группе 3 – реактивные самолеты со взлетной массой 35-45 т.
Спустя неделю, 3 августа, аналогичный рекордный полет предприняли военные испытатели ГЛИЦ – летчик Вячеслав Петруша и штурман Александр О щеп ко в, достигшие высоты 15063 м с грузом 5 т и поднявшие груз 5129 кг на высоту 2000 м (два рекорда). На этот раз взлетная масса Су-32МФ составила 34130 кг (класс С- Ik, группа 3, взлетная масса 25-35 т).
Еще три мировых авиационных рекорда было установлено наСу-32МФ во время проведения Дня ОКБ Сухого на МАКС-99: 19 августа 1999 г. летчик-испытатель Игорь Соловьев и штурман-испытатель Владимир Шендрик, взлетев с аэродрома ЛИИ им. ММ. Громова, улучшили недавние достижения своих коллег Вотинцева и Гайворонского, достигнув высоты полета 16206 м с грузом в 1 и 2 т, и установили новый рекорд массы груза, поднятого на высоту 15000 м, – 2330 кг. Рекорды были зафиксированы в классе реактивных самолетов взлетной массой 35-45 т.
Документы о рекордных полетах Су-32МФ были переданы в Международную авиационную федерацию ФАИ и 29 марта 2000 г. зарегистрированы в качестве пяти официальных мировых авиационных рекордов. По состоянию на 2005 г. три из них (высота полета с грузом 5 т в двух классах и подъем груза на высоту 15 км) по-прежнему числятся действующими, а показатели высоты полета с грузом в 1 и 2 т улучшены 1 августа 2003 г. другими российскими летчиками – В. Гуркиным и А. Козаченко, выполнившими серию рекордных полетов на истребителе-перехватчике МиГ-31.
В июле 2000 г второй предсерийный самолет (Т10В-4) демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо и активно участвовал в программе показательных полетов, что, по словам Генерального директора ОКБ Сухого Михаила Погосянаг знаменовало начало активной кампании по
