поместить впереди пилотской кабины или под ней, как на большинстве сельхозсамолетов мира. А этого не получалось. Правда, на Ан-2 бак – позади кабины, но это не специализированный, а многоцелевой самолет, его сельхозаппаратура не является интегральной частью конструкции, она полностью демонтируется при переоборудовании машины в транспортный вариант.
Общая логика компоновки нового самолета была примерно следующей. Первое: двигатель нужно разместить подальше от поверхности земли, чтобы исключить попадание в него посторонних предметов и частиц грунта, а также максимально уменьшить эрозию грунта горячей выхлопной струей. Второе: поместив двигатель над кабиной пилота, можно избавиться от длинного входного канала и выхлопной трубы, снизив вес конструкции и потери тяги. Третье: для исключения попадания выхлопной струи на элементы конструкции целесообразно применить двухбалочную схему и П-образное хвостовое оперение. Такая схема ранее применялась на некоторых реактивных самолетах мира. Четвертое: разнесенные баки снижают возможность попадания химикатов в кабину пилота. Кроме того, в какой-то мере это увеличивает ширину захвата и дает преимущество во времени заправки химикатами, поскольку заправку можно вести параллельно. Важно также, что химбаки, как элементы конструкции, соприкасающиеся с химически активными веществами, в эксплуатации иногда приходится заменять. При этом разнесенные баки требуют меньше трудозатрат Пятое: канал воздушной транспортировки сухих гранулированных химикатов нужно спрятать внутрь нижнего крыла, а обшивку этого крыла сделать из стеклопластика для повышения коррозионной стойкости. К сожалению, это решение вынудило отказаться от механизации нижнего крыла. В сочетании с отказом от закрылка на отъемной части верхнего крыла (04К) в пользу зависающего элерона это негативно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках самолета, тем более, что АИ-25 не имел реверса тяги. Но в тот момент все было подчинено идее получения высокой производительности непосредственно на АХР, остальное казалось менее важным. Так думали тогда, но в действительности оказалось, что производительность и экономичность не связаны между собой непосредственно.
В то время самым квалифицированным конструктором в области сельхозавиации в СССР был O.K. Антонов, и АА Белянский ознакомил его с эскизами Р.А. Измайлова, Здесь требуется небольшое пояснение. Хотя формально Риамир Адамович оставался прямым подчиненным Олега Константиновича, но фактически о своих новых проектах перед ним не отчитывался. Их творческие пути к этому моменту уже разошлись, возникли различия во взглядах на многие вопросы, в том числе кадровые. Так совпало, что именно в этот период отношения между Антоновым и отдельными должностными лицами в Министерстве стали, так сказать, не очень дружественными, и начальник 6-го Главного управления МАП А.В. Болбот решил поддержать инициативу Измайлова, в том числе, чтобы «насолить» Антонову.
В разговоре с Белянским Антонов раскритиковал концепцию сельхозсамолета с турбореактивным двигателем, как говорится, в пух и прах. Он указывал на негативное влияние высокоэнергетической реактивной струи на равномерность распыла химикатов, а также на эрозию грунта под ее воздействием. Кроме того, он усомнился в правильности аэродинамического расчета – для предложенной схемы самолета с двумя вынесенными химбаками представленная поляра (зависимость коэффициента подъемной силы от коэффициента лобового сопротивления) была слишком оптимистичной. Как оказалось в дальнейшем, Олег Константинович был в этом отношении абсолютно прав. В ответ Белянский предложил Антонову представить в МАП свой проект сельхозсамолета, альтернативный предложенному Измайловым. В это время в п/я 4 работали над проектом Ан-3. но проблема была той же – не было подходящего двигателя.
В итоге на рассмотрение в МАП поступили сразу пять проектов – два варианта специализированного сельскохозяйственного самолета Р.А, Измайлова под обозначением И-711 (с АИ-25 и с
ТВД-10), два сельхозварианта самолетов O.K. Антонова – Ан-3 (с ТВД-10} и Ан-14М (с двумя ГТД-850) и один польский проект, разработанный КБ при авиазаводе в г. Мелец (с ТВД-10). Из этих пяти только один ориентировался на строящийся серийно двигатель. Руководствуясь целым рядом соображений как объективного, так и, будем говорить прямо, субъективного свойства, руководство МАП поддержало проект Измайлова с двигателем АИ-25. В развитие этого принципиального решения в феврале 1970 г был издан приказ МАП № 61с о создании при Арсеньевском авиазаводе нового ОКБ по сельхозавиации. Его главным конструктором назначили РА. Измайлова. Практически все специалисты антоновского филиала, находившиеся в Арсеньеве, присоединились к нему, создав костяк будущего коллектива. ЦАГИ, ЦИАМ. ВИАМ и НИАТ получили указание оказать содействие новому ОКБ. Дополнительно в Арсе-ньее направили группу добровольцев, собранную из различных конструкторских организаций, и молодых выпускников авиационных вузов.
Работа над новой машиной пошла сразу по многим направлениям. Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ ГА разработать тактико-технические требования (ТТТ). основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан-2. снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%. увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также многое другое, что можно было придумать в то время. После длительных споров по некоторым пунктам министр гражданской авиации Б.П. Бугаев утвердил эти ТТТ 3 февраля 1972 П
В этот период Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) готовил соглашение о специализации в области промышленности стран социалистического лагеря. В сфере авиации в дележе участвовали СССР, Польша, Чехословакия и Румыния. Польша, как страна, уже выпускающая Ан-2, получила задание и далее специализироваться на производстве сельскохозяйственных самолетов. Польские коллеги рассказывали авторам, что в начале 1960-х гг. в руководстве Польши бытовало мнение: стране не нужна авиационная промышленность, и все самолетостроительные заводы следует перепрофилировать. Эту идею сильно поддерживал тогдашний первый секретарь ПОРП Владислав Гомулка, Передача Польше лицензии на производство Ан-2 буквально спасла ее авиапром, а перспектива производства нового самолета значительно укрепляла его позиции. В этой обстановке молодому ОКБ, поддержанному всей мощью советского авиапрома. не приходилось доказывать, что его самолет достоин выпускаться в Польше. Аэрофлот уже определил, что для решения задач по индустриализации сельского хозяйства ему требуется 2500-3000 новых самолетов. Эти цифры впечатляли. Мы мыслили поистине космическими масштабами.
Новое ОКБ приступило к работе над эскизным проектом и начало строить модель для испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Аэродинамический расчет показал: чтобы возить 2 т полезной нагрузки с грунтовой площадки длиной 550 м (как Ан-2) при выбранном двигателе, нужно иметь минимальный коэффициент лобового сопротивления Ск т не более 0,028. Однако продувка модели дала гораздо большую величину. Тогда начали доводку аэродинамики модели. Сначала улучшили сопряжение крыла и фюзеляжа. По этому поводу О.В. Флоринский, в то время начальник отдела аэродинамики «почтового ящика 4», рассказал следующую историю: «будучи в командировке в ЦАГИ, я увидел в лаборатории модель самолета Измайлова И-711, в будущем М-15. Я был удивлен некоторыми аэродинамическими огрехами и, будучи его другом, взял в руки пластилин и начал лепить зализы на стыках крыла с фюзеляжем. В это же время в ЦАГИ были и другие сотрудники нашего ОКБ Когда я возвратился из командировки, Олег Константинович уже знал о моих художествах. Он позвонил и с неудовольствием сказал мне, что я бы лучше так «вылизывал» Ан-2, Я занялся Ан-2, но там ничего значительного сделать не удалось. Олег Константинович ничего не забыл, и
