5650 кг взлетная дистанция составила 750 м вместо заданных 550 м. Потребный режим работы двигателя при АХР. а следовательно – расход топлива, также оказался гораздо выше расчетного: вместо ожидаемых 250 кг/ч получилось 430-445 кг/ч! Снижение характеристик двигателя при высоких температурах наружного воздуха еще более ухудшило ситуацию При температурах выше 25°С происходило падение тяги двигателя, а это требовало повышения режима работы для сохранения скорости на рабочем гоне. Летчик в ожидании набора высоты при окончании гона мог превысить режим работы двигателя, при котором разрешался отбор воздуха (0,9 номинала). В результате зачастую происходило автоматическое выключение сельхозаппаратуры до окончания рабочего гона.
Без проблем прошли испытания самолета на больших углах атаки. Благодаря автоматическому предкрылку по всему размаху верхнего крыла (как на Ан-2 и Аи-14), М-15 не сваливался на крыло при полностью отклоненном вверх руле высоты.
Успевшие опробовать самолет летчики положительно оценили комфорт пилотской кабины. Хороший обзор, незначительные шум и вибрации, кондиционирование воздуха создавали отличные условия для работы, особенно в жару, характерную для некоторых регионов, где М-15 предстояло работать. Система кондиционирования создавала небольшое избыточное давление в кабине, что препятствовало проникновению туда пыли и химикатов.
В 1974-76 гг. по программе М-15 был выполнен большой объем стендовых и лабораторных испытаний. Прочностные испытания и продувки моделей проводились в варшавском Институте авиации. Два натурных самолета из первой десятки, построенных е Мельце, поступили а ЦАГИ. Ма одном из них выполнялись испытания системы пожаротушения – так называемые «огневые» испытания. А второй был помещен в натурную аэродинамическую трубу Т-101 и продувался там, в том числе с работающим двигателем. Результаты продувок совпали с летными испытаниями, и специалисты ЦАГИ искали возможность снижения коэффициента лобового сопротивления, однако сделать что-либо существенное им не удавалось.
В августе 1975 г три самолета были переданы на Государственные испытания в ГосНИИ ГА – один для определения летно-технических характеристик и два – для испытаний сельхозаппаратуры в вариантах для сыпучих и жидких химикатов, Испытания продлились до августа 1976 г.. а выводы и заключение Акта дебатировались вплоть до конца года. В выводах «Акта по результатам Государственных испытаний самолета М -15» было записано:
1 Размеры потребного для эксплуатации аэродрома не соответствуют заданным ( 750 м в расчетных условиях вместо 550 м)
2. Дальность полета для перегона самолета не соответствует заданной (400 км вместо 800 км).
3. Агротехнические характеристики не соответствуют заданным.
4. Ожидаемый экономический эффект не достигнут.
Акт имел солидное приложение с перечнем выявленных дефектов и недостатков, которые следовало устранить и после этого предъявить самолет на контрольные испытания Вместе с тем, в документе было сказано, что по производительности М-15, «а основном-, соответствует требованиям заказчика, и содержалась рекомендация продолжить работу по его совершенствованию. Одновременно указывалось, что начатые поставки М-15 в СССР следует продолжать с целью проведения эксплуатационных испытаний в подразделениях Аэрофлота.
Вспоминается такой эпизод, имевший место на заседании Государственной комиссии по испытаниям Один из авторов этого материала ИД. Бабенко. тогда консультант отдела летных испытаний ОКБ в Мельце, докладывал комиссии их результаты. Заместитель министра Гражданской авиации И. С. Разумовский задал вопрос: «Ведь вы, кажется, работник КБ Антонова? Тогда скажите нам. самолет М-15 лучше самолета Ан- 2?». Пришлось искать обтекаемый ответ. «Мне поручено доложить Вам результаты испытаний по определению летных и взлетно-посадочных характеристик самолета М-15, – говорю ему. -Проводить сравнительный анализ этих самолетов в мои обязанности не входило» Ответ был принят без комментариев
Контрольные испытания М-15 проводились в июне 1977 г. на самолете № 05-06. Они показали, что перечень недостатков удалось значительно сократить, однако в основном за счет второстепенных пунктов. Главные моменты, такие как ВПХ. дальность полета, экономика авиахимработ, так и остались на неудовлетворительном уровне. Несмотря на это, Госавиарегисгр СССР выдал М-15 «Временный Сертификат летной годности», а а Мельце к тому времени началось крупносерийное производство самолета. Пресловутая плановая экономика продолжала свое бездумное движение вперед, и Аэрофлоту деваться уже было некуда – пришлось брать, что дают. Тем более, что МАП (в лице Дементьева) обещал Аэрофлоту (лично Бугаеву) довести-таки самолет до соответствия техническим требованиям.
В 1976 г. самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 (серийный № 0104) переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора[3*]. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту.
Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М -15 и нормально его эксплуатировать. Поставленные несколько лет назад задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по-прежнему хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комки кристаллические вещества. Гранулированные химикаты не выпускались. Не было и соответствующих загрузчиков. Польша предлагала поставлять в СССР вместе с самолетом и загрузчики, сделанные на базе небольших колесных экскаваторов, но получила отказ.
В распоряжении авторов имеется информация, полученная из ВНИИ ПАНХ об эксплуатации самолета в подразделениях Аэрофлота. По данным этого документа, М-15 эксплуатировались в следующих местах:
– в Майкопе – 317-й авиаотряд (АО). Там около 60 самолетов летали до 1983 г. Общий налет составил около 50 тысяч часов. Многие самолеты вылетали ресурс до первого ремонта, установленный в 1500 летных часов. Лидерный борт имел годовой налет 378 ч. а средний налет равнялся 260 % Средний дневной налет составил 2,9 ч при 5 ч у Ан-2 (по данным за 1978-79 гг.);
– в Полтаве находилось 7 самолетов, летали только год. Общий налет был около 150 ч. В 1977 г. произошла катастрофа – летчик, взлетая с убранными закрылками, выкатился за пределы ВПП и врезался в деревья. Пилот погиб, самолет полностью разрушился. После этого в Полтаве никто на М-15 не летал;
– в Воронеже было 5 самолетов, Средний дневной налет составил 3.6 ч при 5,7 ч у Ан-2 (поданным за 1978-79 гг);
– в Пятигорске количество самолетов не указано. Средний дневной налет – 3,5 ч при 5.2 ч у Ан-2 (по данным за 1978-79 гг.);
– в Черновцах. Сумах и Кокчетаве. но сведений по налету и количеству самолетов в этих местах не приведено.
