остекления фонаря пришлось сделать выпуклыми.
Расчеты показали, что первоначально выбранный для проекта J 21 двигатель STW С-3 (лицензионный Pratt amp; Whitney R-1830) не обеспечивает максимальную скорость более 600 км/ч. Альтернативой стал другой «иностранец» – лицензионно выпускаемый на фирме Svenska Flugmotor АВ немецкий Daimler-Benz DB 601. В 1943 г. ему на смену пришли купленные в Германии DB 605В, которые после войны стали производить сами шведы.
При разработке шасси для проверки теоретических расчетов была построена металлическая платформа с укрепленными на ней тремя стойками. На испытаниях ее буксировал грузовик. После этого экспериментальная носовая стойка была испытана на самолете Sk 14.
Наиболее серьезной технической проблемой стало обеспечение безопасности пилота в аварийной ситуации. При классической технике покидания машины летчик не имел никаких шансов миновать вращавшийся воздушный винт. Инженерам пришлось проявить немалую изобретательность. Рассматривались аварийный сброс пропеллера, использование поворотной рамы, выводящей кресло пилота за пределы плоскости винта, и даже экстренная остановка двигателя с помощью пиропатронов. В конце концов, в качестве средства спасения приняли катапультное кресло, что стало одним из первых в мире случаев его применения. Разработкой такой системы шведские конструкторы занимались самостоятельно в условиях полного информационного вакуума. Поначалу в качестве источника энергии приняли сжатый воздух. 17 октября 1941 г. был выдан патент на такое устройство. До конца года прошли его статиспытания, а затем настала очередь серии тестов на наземном стенде, включавшем направляющую, по которой двигалось кресло (до полной остановки). Для отработки оптимальных углов выхода кресла и давления сжатого воздуха потребовалось более 140 пусков. 16 из них провели с участием добровольцев-испытателей, по отзывам которых выяснилось, что нагрузки на человека вполне приемлемы. Параллельно шли летные испытания с использованием доработанного бомбардировщика SAAB В 3. Опытное оборудование разместили за крылом в верхней кабине стрелка, а на одной из плоскостей крыла установили кинокамеры. В ходе первого эксперимента из самолета, летевшего со скоростью 350 км/ч, на высоту 4 м выстрелили шар. 8 января 1942 г. впервые катапультировали кресло с 80-килограммовым манекеном. К сожалению, съемочная группа не успела зафиксировать этот исторический момент.
Но в активе оказались не только успехи. Пневматическая система получилась слишком громоздкой и весьма не надежной, и шведы одновременно с немцами пришли к выводу о необходимости использования в качестве источника энергии пороховых зарядов. Для решения этой задачи фирма АВ Bofors сконструировала на основе 25-мм снарядной гильзы специальный патрон NK 490. Новинку испытали в два захода: 14-16 декабря 1942 г. и 4-5 февраля 1943 г. на фирме АВ Nobelkrut, а 1-10 марта и 5-13 мая 1943 г. на «СААБе». Кроме того, на стенде, созданном с использованием макета кабины истребителя J 21, провели 35 наземных пусков доработанного кресла, которое получило обозначение SAAB Mk.I. Его первое летное испытание с манекеном провели с борта самолета SAAB В 17 лишь 27 февраля 1944 г.
Основу конструкции кресла Мк.1 составляла трубчатая рама, установленная на направляющих роликах. На ней были смонтированы заголовник, спинка, подножка и чашка сиденья, в которую укладывали парашют «Ирвин». Катапульта приводилась в действие ручкой на правой стороне приборной панели. Перед выходом кресла из кабины происходило автоматическое притягивание пилота поясным ремнем, а специальная гильотина перерезала кислородный шланг и радиошнур. Позже кресло доработали: уменьшили мощность пиропатронов, изменили конструкцию привязных ремней, ввели их автоматическое расстегивание после выхода кресла из кабины, пусковую ручку заменили на кожаный ремень возле левого плеча пилота, что практически избавило его от угрозы получения тяжелых травм руки. При катапультировании после отделения от кресла летчик должен был открыть парашют самостоятельно. Кроме того, предусматривалось покидание самолета без использования кресла, что пригодилось 28 марта 1949 г. летчику-испытателю Олле Клинкеру (Olle Klinker), который благополучно выбрался в аварийной ситуации из реактивного J 21R после того, как катапульта не сработала. Впервые в «боевой» обстановке кресла Mk.I были успешно применены 29 июля 1946 г. при столкновении в воздухе двух J 21 А. Всего за время эксплуатации самолетов семейства J 21 состоялось 25 катапультирований, из них – 23 успешно.
Три первых «двадцать первых» имели серийные №№ 21001, 21002, 21003. Два предназначались для летных испытаний, третий – для прочностных. Первый полет нового истребителя состоялся 30 июля 1943 г. Разбег на взлете оказался очень длинным, и пилот Клэс Смит (Claes Smith) едва оторвал машину от ВПП, повредив шасси самолета о забор аэродрома. Однако в целом полет прошел вполне успешно и завершился благополучной посадкой при минимальных повреждениях истребителя. В дальнейшем испытания прошли без особых проблем, если не считать хлопот с доводкой системы охлаждения двигателя. После этого ВВС Швеции заказали первую партию истребителей, получивших обозначение J 21А-1. Серийное производство самолетов началось на заводе Тролльхаттане. Общий заказ поначалу составил 484 экземпляра, но в связи с закупкой американских «Мустангов» его сначала уменьшили до 422, а затем и до 298 машин, которые построили в следующих вариантах:
J 21А-1 – 54 шт., выпущенные с 1 декабря 1945 г. по 5 декабря 1946 г., были вооружены четырьмя 13,2-мм пулеметами и одной 20-мм пушкой Hispano;
J 21А-2 – 2 партии по 62 самолета, выпущенные с 13 июля 1946 г. по 14 ноября 1947 г., отличались установкой шведской пушки Bofors М.45 и наличием авиагоризонта;
J 21А-3 (другое обозначение В 21А-3) – 120 машин, поставленных с 22 мая 1947 г. по 17 января 1949 г. По сути, это были истребители-бомбардировщики, оборудованные пилонами для подвески НАР, авиабомб или топливных баков. Предусматривалось использование одной 500- либо 250-кг бомбы, или четырех 50-кг бомб, либо восьми 180-мм НАР.
В 1945 г. на «СААБе» вели проектирование истребителя-перехватчика J 21В с улучшенной аэродинамикой, мотором DB 605Е мощностью 2000 л.с., вооруженного тремя 20-мм пушками и оснащенного РЛС. Этот проект в силу ряда причин так и не был реализован.
Весной 1945 г. моторостроительные фирмы Svenska Flugmotor АВ, АВ Lundstroms Angturbin и АВ Ljungstrom занялись разработкой реактивного двигателя собственной конструкции. Параллельно и SAAB начала исследования в области реактивной авиации. В конце 1945 г. было решено, что для быстрейшего освоения реактивной техники следует переоборудовать соответствующим образом несколько серийных J 21 А. Эти машины виделись в качестве переходных при грядущем перевооружении на британские «Вампиры». 4 самолета (сер. №№ 21116, 21119, 21121 и 21123), взятые прямо со сборочной линии, переоборудовали под британские моторы D.H. Goblin-II. Новый истребитель получил обозначение J 21R. Первый полет на нем совершил летчик-испытатель Аке Сунден (Ake Sunden) 10 марта 1947 г.
