Как это часто бывает, временное решение приобрело характер постоянного. Поскольку с новым самолетом серьезных проблем не возникло, ВВС Швеции не ограничились четырьмя экземплярами и заказали 120 таких машин, хотя затем их число уменьшили до 64, включая четыре прототипа.
При подготовке серийного производства оказалось, что минимальными доработками базовой конструкции не обойтись. Если вначале предполагали изменить лишь около 20% деталей и узлов самолета, то реально пришлось переделать почти 50% конструкции планера. Существенным изменениям подверглись хвостовые части балок и кили, а стабилизатор вынесли вверх, подняв над реактивной струей двигателя. Все мало-мальски свободное пространство фюзеляжа отдали под топливные баки, кроме того, самолет оснастили двумя 400-л подвесными баками на концах крыла. Профиль крыла модифицировали, чуть заострив его переднюю кромку. Изменили стояночные углы шасси. Состав вооружения не претерпел существенных изменений по сравнению с исходным J 21 А.
Самолеты выпускались в Линкёпинге в двух версиях:
J 21RA -30 шт., оснащенных двигателями D.H. Goblin-ll (шведское обозначение – RM 1) тягой 1360 кгс, были поставлены в период с 2 августа 1949 г. по 21 августа 1950 г.;
J 21RB – 30 шт., оснащенных двигателями RM 1A(D.H. Goblin-Ill) шведской постройки тягой 1500 кгс. Поставлены в период с 1 июля 1950 г. по 24 января 1951 г.
Примерно через год после появления J 21R был создан новый реактивный истребитель SAAB J 29. По мере увеличения парка этих машин «двадцать первые» стали переоборудовать из истребителей в ударные самолеты, используя подвесное вооружение.
Первые истребители J 21 А-1 в декабре 1945 г. получило авиакрыло F8 (Flygflottilj 8) в Баркарби (Barkarby). В 1946 г. «двадцать первые» приняли на вооружение авиакрылья F9 в Гётеборге (Goteborg) и F15 в Содерхамне (Soderhamn). В 1947 г. истребители J 21А-2 приняло авиакрыло F12 в Кальмаре (Kalmar), a F6 в Карлсборге (Karlsborg) и F7 в Сатена- се (Satenas) получили уже новые J 21А-3.
При использовании в строевых частях SAAB J 21А показал себя довольно надежным самолетом с хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Однако как истребитель он имел существенный недостаток – чрезмерную продольную устойчивость. Правда, для пилотов J 21 А-3 это качество оказалось скорее положительным – самолет был устойчив при стрельбе по наземным целям.
С 1949 г. в истребительных частях ВВС Швеции новая реактивная техника стала вытеснять самолеты с поршневыми двигателями. Так, в том году крыло F9 перевооружили с «двадцать первых» на британские D.H. Vampire FB Mk.50, которые позднее получили шведское обозначение J 28. Дольше всех на J 21А летали крылья F9 и F15, перешедшие на «Вампиры» в 1953 г.
Первыми реактивные SAAB J 21R освоили в 1949 г, летчики авиакрыла F10 из Энгельхольма (Angelholm). Уже через год эти самолеты передали в Сатенас авиакрылу F7, где их использовали до перевооружения в 1954 г, на SAAB J 29В. Еще одно авиакрыло F17, базировавшееся в Каллинге (Kallinge), использовало J 21R одновременно с SAAB Т 18В, а позже было перевооружено на SAAB J 32А.
Реактивный «двадцать первый» обладал теми же преимуществами и недостатками, что и его поршневой предшественник – он был маломаневренным для воздушного боя, но устойчив, как «платформа для стрельбы». Кроме того, самолет имел малый боевой радиус действия – с подвешенными ракетами на малой высоте он составлял всего 190 км. Без подвесных баков J 21R мог продержаться в воздухе до 45 минут, а с ними – 100 минут. По оценке самих же шведов, «…J21RHe был шедевром, но его проектирование и строительство обеспечили уникальный опыт, имевший неоценимое значение для более поздних проектов SAAB».
В настоящее время сохранились 4 экземпляра «двадцать первого»: J 21А-3 сер. № 21286 (из авиакрыла F8) – в Стокгольмском музее технологии; J 21А-3 сер. № 21311 (из авиакрыла F9) – на авиабазе в Гётеборге; J 21А-3 сер. № 21364 (из авиакрыла F12) – в Музее шведских ВВС (lygvapenmuseum) на авиабазе авиакрыла F13 в Мальмслатте (Malmslatt). Ни один J 21R не сохранился, однако шведские энтузиасты восстановили один такой самолет, переделав его из J 21А (сер. № 21463). Этот экземпляр также находится в Мальмслатте.
ХудожникА. Игнатий
Содержание журнала «Авиация и Время» за 2006 год
Монография Ан-32: сделано для Гималаев № 1
«Бельфегор» и битва за урожай (М-15) №2
В-36 – последний аргумент Америки № 3
«Летающая парта» послевоенной эпохи (Як-18) №4
Победитель (Ла-5) № 5
Первый рубеж стратегической обороны (Ту-142) №6
Авиасалон Небесные пожарные № 2
ILA-2006 № 3
«ABiacBiT-XXI» набирает темпы № 3
Жаркие дни «Фарнборо-2006» № 4
«Элка» – ALCA (L-159) №4
«Звездные войны»: первым делом – самолеты № 5
«Гидроавиасалон-2006» № 5
Аэроархив Через 700 лет после Ледового побоища (Чудское озеро, год 1944-й) № 1
Реактивные «сушки» – первая проба №№1,3
