буев удалось только 17 октября 1970 г.
Одним из наиболее удручающих итогов выполненной части испытаний стал вывод о том, что, несмотря на принятые меры, дальность полета все же снизилась, и притом существенно. При одной и той же взлетной массе 182 т дальность Ту-142 составила – 9860 км, аТу-95РЦ- 13500 км, Взлетно-по- садочные характеристики Ту-142 также ухудшились: длина разбега возросла на 200-300 м и составила 2300-2150 м, в то время, как требовалось 1800-2000 м.
Причина сложившегося положения вовсе не составляла тайны: это был недопустимо большой рост массы пустого самолета, связанный с применением нового шасси и мощного противолодочного оборудования, компенсировать который за счет нового крыла в полной мере не удалось. Проанализировав возможные методы исправления положения, А.Н. Туполев пришел к выводу о необходимости вернуться к более легкому шасси, применяемому на Ту-95 и Ту-114. Он обратился с письмом к министру обороны СССР, в котором высказал мнение о нецелесообразности эксплуатации самолетов подобного назначения с грунтовых аэродромов.
Очевидно, осознав, что другого пути нет, министр в ответном письме от 6 октября 1970 г. согласился с доводами Генерального конструктора и дал сзоим подчиненным команду снять требование базирования Ту- 142 на грунтовых аэродромах. Это была большая политическая победа разработчиков самолета, позволившая, в конечном счете, создать достаточно эффективный боевой комплекс. Уже в ноябре к председателю ВПК обратились главком ВВС П.С. Кута- хов и министр авиапромышленности П.В. Дементьев с предложением установить на Ту-142 более легкое шасси и винты АВ- 60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полета. Видя, что проект заходит в тупик, Л.В. Смирнов также дал «добро» на эти изменения. И вновь для авиастроителей началась горячая пора. Правда, работа пошла в обратном порядке: трехосные тележки шасси заменили на двухосные, гондолы для их уборки вновь сделали, как на Ту-95РЦ, еще раз переделали закрылки. Кроме того, с самолета сняли аппаратуру «Гагара», которая к тому времени показала свою неспособность обнаруживать подлодку по повышению температуры кильватерного следа, станцию помех «Резеда» и аппаратуру «Квадрат-2». Все это позволило уменьшить массу пустого самолета на 3685 кг.
Лишь после столь значительного «хирургического вмешательства» Ту-142 (кодовое обозначение НАТО – Bear-F Mod 2) достиг требуемой дальности в 12500 км и сумел завершить ГСИ. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853-292 «О принятии на вооружение дальнего противолодочного самолета Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» вышло 14 декабря 1972 г. Таким образом, на создание машины потребовалось 9 лет и 10 месяцев.
Уже первые годы применения системы «Беркут» на Ил-38 выявили ряд ее принципиальных недостатков. Прежде всего, это высокая стоимость эксплуатации, определяемая необходимостью применения большого количества РГБ-1, низкая эффективность поиска из-за ограниченной дальности обнаружения подводных целей буями звукового диапазона, недостаточная надежность системы в целом. Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что конструкторам подводных лодок удалось резко снизить их шум- ность, а спектр шумов приблизить к спектру шумов моря. Исследования показывали, что для обнаружения лодок нового поколения лучше использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 Гц, в то время как у применяемых буев этот диапазон составлял от 3 до 10 кГц. Таким образом, следовало переходить к буям, способным принимать сигналы в инфразву- ковом диапазоне частот (25 Гц и ниже), и производить тонкий анализ спектра подводного шума с помощью фильтров.
В зарубежных противолодочных системах инфразвуковые буи применялись с 1960 г., они были легче РГБ-1 и намного превосходили их по дальности обнаружения. Для поиска малошумных лодок в глубоководных районах натовцы использовали и буи звукового диапазона, но совместно со взрывными источниками звука (ВИЗ). Принцип здесь прост: буи улавливали звук взрыва, отраженный от цели – своеобразное подводное эхо. Конечно, взрывы ВИЗ лишали охоту на субмарину важного тактического преимущества – скрытности, но зато позволяли обнаружить ее, даже если она не издавала в буквальном смысле ни звука. В СССР также проводились исследования возможности применения ВИЗ, однако обьем информации, подлежащий обработке поисковой системой, оказался настолько велик, что компьютер «Беркута-95» с этим уже не справлялся.
Таким образом, все яснее проявлялась необходимость в новой ППС, ориентированной на комплексное применение инф- развуковых буев, ВИЗ и других средств обнаружения, которые бы реагировали на различные физические поля подлодки – например, на электромагнитное и тепловое. Кроме того, стала очевидной необходимость дальнейшей автоматизации процессов поиска, слежения и поражения целей, улучшения взаимодействия самолетов в тактической группе и повышения их боевой устойчивости. К этому времени завершился эскизный проект ППС «Буревестник» для противолодочной амфибии ВВА-14 (см. «АиВ», № 5'2005), который и послужил научно-технической базой заказа для Ту-142 новой ППС мирового уровня, получившей название «Коршун».
В качестве основных средств поиска в новой ППС применяются четыре типа буев: РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25 (РГБ-25К), РГБ-55А. Они могут прослушивать подводные шумы как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазонах, Все буи снабжены унифицированными источниками питания (на каждом установлена одна или две водоакти- вируемые батареи), а также устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Отличительной особенностью новых буев является их значительное удешевление за счет отказа от маяков-ответчиков и схем автопуска. К сбрасываемым средствам также относятся ВИЗ различного типа и буи гидрологической разведки аппаратуры «Нерчинск».
Для начального поиска в наибольшей степени подходят буи РГБ-75. После приводнения они работают непрерывно до 5 ч. Маяков-ответчиков эти буи не имеют, и выход на них производится с помощью автоматического радиокомпаса АРК-А81. Дальность обнаружения малошумных подводных целей колеблется от 1 км при малой скорости хода до 15-20 км, если лодка движется со скоростью 12 узлов.
Буи РГБ-15 предназначены для приема не только шумов, но и сигналов, создаваемых ВИЗ. После приводнения они в течение 2 ч непрерывно транслируют все, что принимает гидрофон. На борту самолета спектр принятых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 60 Гц и на слух в диапазоне до 5000 Гц. При совместной работе буев РГБ-15 с ВИЗ можно определить место подлодки и элементы ее движения. При этом дальность обнаружения может составлять 5-10 км и более.
Пассивные направленные буи звукового диапазона РГБ-25, как и буи РГБ-2, измеряют магнитные пеленги источника шума и передают его на самолет Однако глубина погружения гидрофона этого буя увеличена с 20 до 150 м.
Буи РГБ-55А являются активными, ненаправленными. При отсутствии команды на излучение они работают как пассивные и непрерывно транслируют принятые шумы на самолет. В случае поступления соответствующей команды буй начинает излучать, и по отраженным от цели сигналам появляется возможность определить ее дальность и радиальную скорость относительно буя. Такая информация от двух-трех буев, положение которых известно, позволяет определить место и элементы движения цели. Продолжительность работы буя – до часа, дальность обнаружения – около 5 км.
В ППС «Коршун» применяются три типа ВИЗ. В районах с большой глубиной моря применимы ВИЗ с одиночным зарядом МГАБ-ОЗ (200 г или 800 г взрывчатого вещества). В мелководных районах с ровным дном оптимально использование ВИЗ с линейным зарядом МГАБ-ЛЗ, обеспечивающих минимальные помехи. Их заряд представляет собой шнур длиной 2 м и весом 100 г. На самолет можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ. Для поиска в сложных гидрологических условиях и районах с неровным дном предназначены ВИЗ со спиральным зарядом МГАБ-СЗ. Заряд изготовлен в виде спирали из шнура массой 200 г с количеством
