половину всего личного состава ЦАГИ. До конца года АГОС переехал в новое помещение с просторным сборочным цехом. Это длинное здание из красного кирпича со стеклянным фонарем в стиле традиционных фабричных строений сегодня можно увидеть на углу улиц Радио и Баумана в Москве. Именно здесь в 1927 г. строился аппарат для ВВС, получивший обозначение АНТ-4 «Дублер» (Дублер ЦАГИ).
Работа по созданию этого самолета началась в середине 1926 г. практически одновременно с передачей опытного АНТ-4 в Ленинград. В августе Управление ВВС заключило договор с ЦАГИ о создании опытного образца легкого (!) бомбардировщика ЛЗ-2ЛД450. Это обозначение включило и тип предполагаемых к использованию двигателей – это были французские «Лоррен-Дитрих» 12Е мощностью по 450 л.с. ЦАГИ обязался передать аппарат на испытания в октябре 1927 г., а еще через два месяца предоставить документацию для его серийного производства. По целому ряду причин создание «Дублера» затянулось на более длительный срок. Например, в апреле 1927 г. французские «Лоррены» решили заменить на немецкие BMW-VI мощностью по 600 л.с, которые предполагалось выпускать в СССР. Договор о лицензионном изготовлении и технической помощи вступил в действие 14 октября 1927 г., и далее эти двигатели строились под обозначением М-17,
Эскизный проект АНТ-4 с новой силовой установкой утвердили в сентябре 1927 г. Теперь самолет определялся как тяжелый бомбардировщик ТБ1-БМВ6, а позднее более коротко – ТБ-1. Он отличался размещением двух пилотов в одной кабине рядом, внутренним бомбоотсеком, тремя оборонительными турелями со спаренными пулеметами (одна – в носовой части фюзеляжа и две – за крылом, перекатываемые с борта на борт). Его строительство завершилось, в основном, в феврале 1928 г., однако прошло еще несколько месяцев, прежде чем машину вывезли на аэродром. Заказанные в Швеции полуоси шасси прибыли лишь спустя 5 месяцев, что задержало появление самолета на аэродроме до июля 1928 г. Кстати, в мае 1929 г. чертежи шасси передали из ЦАГИ на авиазавод № 25. Предполагалась их унификация с шасси ТБ-2.
Испытания «Дублера» начались 15 августа 1928 г. и закончились 26 марта 1929 г. НИИ ВВС заключил, что самолет «может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС».
Заниматься серийным производством ТБ-1 предстояло авиазаводу № 22, расположенному в излучине реки Москвы в районе Филей, В конце 1922 г. это предприятие сдали в концессию фирме «Юнкерс», тогдашнему лидеру металлического самолетостроения. Немцы обязались выпускать до 300 самолетов и 450 моторов в год, однако из-за различных трудностей смогли там произвести немногим более 100 машин. С весны 1925 г. производство практически прекратилось, долгие переговоры оказались безуспешными, концессию решили ликвидировать, а завод передать для организации отечественного металлического самолетостроения. 30 марта 1927 г. он вошел в состав Авиатреста как государственное предприятие ГАЗ № 7, а вскоре получил обозначение авиазавод № 22. Первая его производственная программа предусматривала выпуск в 1927-28 гг. 50 АНТ-3 и 2 ТБ-1. На практике первых два серийных ТБ-1 сдали в 1929-м году.
Начало серийного производства сопровождалось значительными проблемами. ЦАГИ подготовил до 6000 рабочих чертежей в которых нашлось достаточное количество неувязок. Для решения многочисленных возникавших вопросов на завод направили одного из основных создателей машины В.М. Петлякова. Присутствие ответственных представителей разработчика -а серийном заводе во время освоения нового самолета себя оправдало и позднее стало распространенной практикой.
Как и ожидалось, много проблем возникло с поставкой материалов. Лишь дюралевых заготовок, листа и полуфабрикатов на один самолет требовалось около 3 т. Действовавшая система выполнения работы «во что бы то ни стало» и в кратчайшие сроки создавала много нервозности и приводила к появлению брака. Тем не менее, к 1930 г. обстановка на заводе, в основном, нормализовалась, и плановые задания начали выполняться. В 1931 г. выпуск ТБ-1 достиг пика, но тогда же эту машину стал постепенно вытеснять более сложный ТБ-3. В следующем году выпуск ТБ-1 прекратили.
ТБ-1 еще не поступил в строевые части, а уже приобрел мировую известность под обозначением АНТ-4 «Страна Советов», благодаря перелету в США. Этот перелет. вне всякого сомнения, стал самым серьезным испытанием для нового самолета. Более того, он оказался весьма заметным общественным событием 1929 г.
Впервые вопрос о трансатлантическом (!) вояже АНТ-4 прозвучал на заседании комиссии по дальним перелетам еще в декабре 1927 г. В начале 1929 г. аэронавигационный отдел (АНО) НИИ ВВС просчитал различные варианты полета из Москвы в Нью-Йорк. Западный маршрут должен был пройти через Европу, западную оконечность Африки, пересечь Атлантический океан, достичь Южной Америки, далее развернуться на север и проходить до Нью-Йорка-Этот вариант, помимо прочего, требовал разрешения многих вопросов дипломатического порядка, так как подразумевал пересечение границ сразу нескольких государств. В условиях продолжавшейся изоляции СССР проведение необходимых переговоров представлялось маловероятным. Более благоприятным казался вариант полета вдоль Дальневосточной магистрали, далее на Камчатку, через северовосточную часть Тихого океана и затем Северо-американский континент до Нью-Йорка. Именно на этом маршруте, длина которого составляла 20600 км, организаторы акции остановили выбор. Дополнительным обстоятельством в его пользу стало то, что по нему уже летали советские, американские, французские и польские пилоты.
Командиром экипажа назначили С.А. Шестакова, который в 1927 г. на биплане АНТ-3 успешно слетал из Москвы в Токио. Своим бортмехаником Шестаков без колебаний назвал спутника по перелету 1927 г. Д.В. Фуфаева. Вторым пилотом назначили Ф.Е. Болотова – бывалого и хладнокровного морского авиатора, являвшегося полной противоположностью горячему и авантюрному Шестакову. Штурманом определили одного из опытнейших навигаторов НИИ ВВС Б.В. Стерлигова.
Окончательное разрешение на перелет Москва-Нью-Йорк дал Совет труда и обороны (СТО) в апреле 1929 г. Целью перелета указывались не рекордные достижения, а испытания нового самолета в тяжелой погодной обстановке и трудных условиях эксплуатации. Общее руководство перелетом возложили на Осоавиахим СССР, техническое обеспечение – на ЦАГИ. Ответственным за техническое состояние самолета являлся В.М. Петляков, за моторное оборудование – М.М. Егоров. Подготовкой морского этапа перелета занимался Р.Л. Бартини, назначенный 15 мая 1929 г. старшим инженером по эксплуатации матчасти управления ВВС Морских сил Черного моря.
Для перелета стали готовить головной серийный самолет № 601 (по другим данным – № 603), который пришлось соответствующим образом доработать. Затем по-требовалось испытать его на поплавковом шасси, т.к. значительная часть маршрута проходила над океаном. В начале апреля самолет перелетел в Таганрог, где на авиазаводе № 31 его установили на немного удлиненные поплавки от трехмоторного ЮГ-1. Затем в Таганроге и Севастополе экипаж выполнил не один десяток тренировочных полетов. Одновременно шла подготовка карт, радиостанции, вымерялись расстояния между поворотными
