пунктами. Особое значение придавали показаниям указателя воздушной скорости, которые могли иметь значительную погрешность из-за бокового ветра или неравномерной работы двигателей. Поэтому приемник воздушного давления установили в носовой части на удлиненной штанге, оборудованной специальной флюгаркой. Она хорошо была видна из пилотской кабины и помогала летчикам не допускать скольжения самолета при плохой видимости горизонта. Когда все было готово, экипаж совершил контрольный перелет по маршруту Москва-Воронеж-Кременчуг-Киев-Москва протяженностью 2000 км.
Самолет получил бортовое обозначение URSS-300 и гражданское название АНТ-4 «Страна Советов». На носовой части фюзеляжа нанесли надписи: «Осоавиахим СССР» и «Страна Советов». Поплавки отправили в Хабаровск, а второй комплект колесного шасси – в американский Сиэтл. Ресурс двигателей не превышал 60 ч, поэтому запасные моторы отправили в несколько пунктов на территории СССР и на Тихоокеанском побережье США. В комплект морского оборудования самолета включили спасательные жилеты и надувную шлюпку. Для обеспечения возможных спасательных операций с разрешения американцев к о. Атту направили корабль «Красный вымпел».
К полуночи 7 августа АНТ-4 стоял освещенный прожекторами на Центральном аэродроме Москвы. Экипаж провожали члены Комиссии по дальним перелетам С.С. Каменев, П.И. Баранов, Л. Малиновский, В. Зарзар. 8 августа в 2 часа ночи «Страна Советов» стартовала, чтобы успеть прибыть в Омск до наступления темноты. Вначале полет проходил вполне благоприятно. Когда пересекали Уральские горы машину неожиданно атаковал орел. Безрассудная птица разбилась о переднюю кромку крыла, оставив в ней вмятину, но если бы угодила немного в сторону, то вдребезги разнесла бы воздушный винт.
Экипаж благополучно достиг Омска, где заночевал, а к вечеру 9 августа прибыл в Красноярск. Следующий день не задался с самого утра. Сначала долго не могли запустить правый двигатель. Наконец, в полдень вылетели, к заходу солнца подошли к Верхнеудинску и были готовы к посадке, однако Шестаков решил лететь дальше до Читы. Но лучше бы он этого не делал. Во время возни с двигателем в Красноярске и при продолжительном полете со встречным ветром было израсходовано немало топлива, и дойти до Читы не удалось из-за полной выработки горючего. Вынужденная посадка на лес глубокой ночью при отсутствии даже лунного освещения, казалось бы, не оставляла экипажу ни малейшего шанса уцелеть. Тем не менее, все четверо отделались лишь ушибами. Самолет к дальнейшему использованию, конечно же, не годился.
Пешком с помощью местных жителей авиаторы добрались до ближайшего села. Далее на поезде доехали до Иркутска, где Шестаков пересел на рейсовый самолет. Когда второй пилот, штурман и бортмеханик вышли на Ярославском вокзале Москвы, там их встречал прибывший сутками ранее Семен Шестаков. Он сообщил, что принято решение перелет в США завершить, для этого выделяется резервная машина АНТ-4 «Дублер». В случае проблем с их самочувствием подготовлен резервный экипаж в составе Волковойнова, Бух-гольца и Данилина. Ответом стало единодушное решение Болотова, Стерлигова и Фуфаева – лететь! 23 августа экипаж Шестакова отправился в путь на второй «Стране Советов». Провожатых на этот раз не было…
Теперь полетные условия оказались куда более тяжелыми. Фактически в Сибири начиналась осень, световой день стал заметно короче, а на маршруте приходилось постоянно попадать в дожди и туманы. Кроме того, практически сразу начались перебои в правом двигателе. Летчики перетянули Уральские горы и решили садиться в Челябинске. Здесь их не ждали, поэтому после устранения неисправностей для дозаправки перелетели в Курган. Далее после посадок в Новосибирске и Красноярске мотор вновь закапризничал. На его замену в Иркутске ушло 3 дня, затем проследовали через Верхнеудинск, Читу, Благовещенск и 3 сентября прибыли в Хабаровск. Здесь начинался морской этап перелета, для чего следовало сменить колеса на поплавки. Проблемой оказалась доставка самолета с аэродрома на Амур. Машину с почти тридцатиметровым размахом крыла пришлось буксировать к реке в обход города, устраняя по пути неровности и препятствия. Наконец, через 2 дня добрались до базы Амурской речной флотилии, где приступили к смене двигателей и установке поплавков. Одновременно машину оснастили радиостанцией для связи с морскими судами и портами. При полете над Сибирью радиосвязь не велась по причине отсутствия там аэродромных радиостанций. Самолетная рация работала в телеграфном режиме, поэтому Стерлигову пришлось в короткий срок изучить работу на телеграфном ключе (по нормам, требовалось принимать не менее 100 знаков в минуту).
Погода в Хабаровске стояла прекрасная, поэтому экипаж даже смог искупаться в Амуре. В эти дни Шестаков с Болотовым крепко повздорили. Дело заключалось в том, что при полете над водой Болотов, как опытный морской летчик, должен был сидеть в левом кресле. Однако Шестаков посчитал это посягательством на свои командирские права и резко воспротивился. Разбирательство дошло до Москвы, и Климент Ворошилов лично телеграфировал Шестакову. что во время морского участка перелета ему придеться сидеть справа.
10 сентября состоялась первая безуспешная попытка стартовать на поплавках с поверхности Амура. Самолет долго разгонялся. однако необходимой скорости для отрыва от воды не набирал. На этот счет имелось много предположений. Пробовали менять угол установки поплавков, грешили на пресную речную воду, однако в конце концов пришлось облегчить перегруженную машину.
Наконец, 12 сентября самолет стартовал и в тот же день прибыл в Николаевск-на-Амуре. Здесь повторилась хабаровская история – самолет не хотел взлетать. Пришлось снять часть оборудования, а топлива оставить в обрез, ровно столько, сколько требовалось, чтобы пролететь 1200 км до Петропавловска-Камчатского.
18 сентября вылетели. Шли под облаками, на высоте 100-200 м, однако с попутным ветром. В середине Охотского моря в дрейфе находился пароход «Боровский», который подстраховывал этот участок перелета и сообщал по радио погоду. В Петропавловск прибыли благополучно – это была последняя посадка на территории СССР. Следующим пунктом стал американский о. Атту – самый крайний в Алеутском архипелаге. Этот участок длиной 1100 км считался опасным и напряженным. При не-достаточной видимости и отсутствии радиомаяков найти маленький остров представлялось сложной задачей. Для облегчения ее
