приобрели 10-метровые «шортовские» образцы, соответствующие взлетному весу АНТ-4 (правда, сведения о количестве приобретенных поплавков и их типоразмерах противоречивы).
Поплавки «Шорт» в ЦАГИ обстоятельно изучили, произвели множество испытаний в гидроканале, доработали по собственному разумению и технологическим возможностям, а затем предложили к серийному тиражированию под обозначением тип «Ж». Всего на авиазаводе в Таганроге выпустили более сотни комплектов поплавков «Ж», которые использовались на ТБ-1, КР-6 и опытном ДБ-ЗПТ. Для ТБ-1 и КР-6 использовались одинаковые поплавки: поначалу длиной 10,622 м и шириной 1,288 м. В 1931 г. длину увеличили до 10,66 м, а ширину – до 1,292 м. Объем в последнем варианте составил 7,25 м3.
Первый поплавковый бомбардировщик, получивший обозначение ТБ-1 а (заводской № 649), подготовили к испытаниям летом 1931 г. Они проходили в Севастополе с 15 июня по 19 июля. Масса пустого самолета с морским оборудованием по сравнению с сухопутным вариантом возросла почти на 600 кг и составила 5016 кг. При нормальной взлетной массе 7500 кг с нагрузкой 2484 кг, в число которой вошло 1000 кг бомб (4x250 кг), радиус действия составил 192 мили, с дополнительным топливом и максимальным взлетным весом 8000 кг – 250 миль. После проведения указанных испытаний морской вариант бомбардировщика под обозначением ТБ-1П начал поступать на снабжение строевых частей.
В 1931 г. инженер НИИ ВВС Владимир Вахмистров предложил установить на крыле ТБ-1 два истребителя И-4. При полете к цели они получали горючее из баков носителя – таким образом, их дальность значительно увеличивалась. После отцепки истребители осуществляли прикрытие бомбардировщика и сопровождали его на обратном пути. Система получила название «Самолет-Звено», в документах той поры обозначалась: «СЗВ», «СЗ-1», самолет «3-1».
Обосновав идею теоретическими расчетами и исследованиями в аэродинамической трубе, он в том же году сумел добиться реализации своего изобретения на практике. Для осуществления задуманного использовали ТБ-1 № 651 и два И-4 – № 1651 и № 1655. Для установки И-4 на верхней поверхности крыла бомбардировщика с каждой стороны оборудовали по 3 пирамиды. На двух передних специальными фасонными замками закреплялось шасси истребителя. Третья пирамида с расцепляющим замком поддерживала фюзеляж И-4 в районе 3-й силовой рамы. Так как истребители устанавливали вблизи дисков вращавшихся воздушных винтов бомбардировщика, то, опасаясь негативного воздействия потока от них, решили демонтировать -небольшие нижние крылья И-4. Закатывали истребители на крыло носителя по специальным рампам, снабженным деревянными желобами.
Первое испытание системы «СЗ-1» состоялось 3 декабря 1931 г. на аэродроме 17-й авиабригады в Монино. После того, как аэродромная команда закатила на крыло ТБ-1 истребители и закрепила их, провели тщательную проверку всех соединений и перешли к пробежкам на различных режимах работы всех двигателей. В 14 ч 30 мин был произведен первый взлет СЗ-1, стартовая масса которого составила 8180 кг (ТБ-1 – 5640 кг + два И-4 по 1270 кг). На командирском кресле ТБ-1 находился летчик Адам Залевский, правое сиденье занимал Андрей Шарапов, Вахмистров и инженер Морозов разместились на местах стрелков. Левый И-4 пилотировал Валерий Чкалов. правый Александр Анисимов. Взлет СЗ-1 произошел на скорости 140 км/ч без осложнений, вибраций и излишних нагрузок на органы управления испытатели не отметили. На высоте 1000 м при скорости 160 км/ч было произведено первое разделение истребителей и носителя. И-4 Анисимова отцепился с поднятым хвостом, не имея достаточной подъемной силы, поэтому соскочил с пирамид, ударился колесом о крыло ТБ-1 в районе третьего лонжерона и пробил обшивку. При этом воздушный винт зацепил пирамиду. в результате чего и лопасть винта, и пирамида оказались повреждены. Тем не менее эксперимент завершился благополучно – все 3 самолета приземлились на Монинском аэродроме. Именно так событие представили в официальном отчете по испытаниям СЗ-23, подписанном лично Вахмистровым
Летчик-испытатель П.М. Стефановский несколько по-иному описал произошедшее. «Соединенные самолеты взлетели хорошо и перешли в набор. На расчетной высоте в строго установленное время Залевский подал Шарапову сигнал – отцепить истребители. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвост И-4, затем – передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние.
Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему «на привязи». Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и… Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бом-бардировщика унесся в свободный полет.
Истребитель Анисимова все еще находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказаным опасениям. ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых. При отцеплении самолета Анисимова Шарапов действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно. Владимир Сергеевич Вахмистров после этого полета затаил некоторую неприязнь к Андрею Шарапову. Хотя сам убедился, что в конструкции нужно произвести ряд переделок. Прежде всего механизм разъединения самолетов он перенес в кабины истребителей.
Теперь летчики носимых машин, получив команду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с помощью руля глубины удерживали самолеты на двух передних точках. Для полного отрыва им надо было только взять на себя ручку управления. Передние крепления сразу размыкались, и истребители, оторвавшись от плоскости ТВ-1, поднимались метров на десять вверх, несколько отставая от бомбардировщика».
