место и ждала полиция.
Мы договорились, что буксировка начнется в час ночи, когда уличное движение должно стихнуть, Однако была суббота, на улицах народу и машин находилось очень много, к тому же кое-где пришлось рубить ветки деревьев и, конечно же, растаскивать припаркованные автомобили. Только к семи утра мы добрались до места. В дальнейшем этот путь занимал не более 3,5 ч.
Консоли крыла, хвостовое оперение, лопасти воздушных винтов, антенну радиолокатора, носовой и хвостовой обтекатели доставили на аэродром на следующий день, и мы приступили к сборке первого самолета. Параллельно в международном аэропорту им. Хосе Марти гарантийная бригада оборудовала каптерку для хранения запасных частей и агрегатов. В эти дни к нам присоединились представители из Запорожья (по двигателю АИ-24), Рязани (по РЛС «Эмблема») и переводчик.
Первый собранный самолет был почти готов к облету, когда поступило штормовое предупреждение – приближался тропический циклон. Мы подумали, что двух стандартных швартовочных узлов для надежной фиксации самолета недостаточно и начали опутывать его веревками, как лилипуты Гулливера. Циклон налетел на следующий день. Из окна на 10 этаже гостиницы мы наблюдали, как огромные волны накатывались на набережную, а ветер со скоростью 200 км/ч вырывал огромные пальмы и швырял их на десятки метров. Циклон бушевал дня 3-4. Когда он ушел, мы поехали на аэродром. Самолет был слегка сдвинут с места, но совершенно цел. А вот крыша ангара, стоявшего в 100 м от него, лежала на земле!
Через несколько дней состоялась торжественная передача первого Ан-24 «Кубане». К тому времени прибыл второй самолет, а за ним и третий. Началась работа на два фронта – сборка и эксплуатация. «Авиаэкспорт» выделил 2 автомобиля ГАЗ-69, и мы стали самостоятельно ездить в аэропорты. После сборки на каждом Ан-24 мы выполняли один полет, в котором проверяли работу всех систем и в разгоне на снижении «обжимали» самолет до максимально допустимой скорости. Экипаж обычно состоял из командира Александра Свитова, авиатехников КиАЗ Никиты Канаева и Петра Свидзинского, меня и нашего переводчика. Место второго летчика занимали кубинцы: гражданский пилот капитан Эдмундо Менгана или л-т Франсиско Куса из ВВС, которые прошли обучение в Ульяновской школе высшей летной подготовки (УШВЛП), На борту также находились 2 вооруженных автоматами солдата. Кого они оберегали, мы так и не поняли.
Хотя Куба была в организованной США изоляции, ее главный аэропорт работал от рассвета до заката. Эта страна только на картах кажется маленькой, а на самом деле расстояние от Гаваны до Сантьяго-де-Куба составляет 1000 км. Поэтому было очень много местных рейсов, выполняемых на Ил-14. Действовали и международные линии. Например, в Прагу 2 раза в неделю летал лайнер «Кубаны» Бристоль «Британия», а испанская авиакомпания «Иберия» выполняла столько же рейсов из Мадрида на ДС-8.
Наши Ан-24 начали работать на линиях протяженностью 400-600 км, но иногда летали и в Сантьяго. Поначалу все шло гладко. Но вот однажды нам позвонил главный инженер компаньеро (товарищ) Баррос и сообщил, что самолет сел в Сантьяго с горящими красными лампочками, сигнализирующими о засорении топливных фильтров. Через 20-30 минут туда вылетел Ил-14, на котором Никита Канаев, авиатехник по ЭРАНО[8*] Василий Кондратюк и я отправились выяснять причину дефекта. Прилетели. Никита Иванович снял топливный фильтр тонкой очистки, и мы обнаружили, что фильтроэлемент – металлическая сетка – покрыт какой-то бурой желеобразной массой. Самолет и 25 ч не налетал, а по регламенту фильтры следует очищать на ультразвуковой установке через 100 ч налета. Такой установки на Кубе нет! Запасных фильтров в «аптечке» тоже нет! Решаем набрать керосин в ведро и промыть фильтр кисточкой. Сделано, Ставим его на место, Канаев запускает двигатели – красная лампочка не горит! Можно летать, но долго ли? На следующее утро этим самолетом возвращаемся в Гавану. Компаньеро Баррос приглашает нас и представителя «Авиаэкспорта» – нужно срочно получить из Союза ультразвуковую установку. Насколько я помню, через месяц установка была куплена в Чехословакии.-
Как-то рано утром раздался телефонный звонок. Самолет возвратился сразу после взлета из-за отказа высотной системы – кабина не герметизировалась. Начинаем искать причину. Обнаруживаем, что один из двух клапанов «залип^ в открытом положении – его дренажное отверстие залеплено чем-то красным. Присутствующий кубинец объясняет, что это натворили осы! Они откладывают яйца в любую дырочку, а потом заклеивают ее землей, смешанной с собственной слюной. Потом мы обнаруживали такие «пакости» даже в отверстиях ПВД. В другом случае отказ клапана герметизации был вызван попаданием кофе, который разлили в переднем багажнике. Он затек в подпольное пространство и попал на клапан. Самолет постоял ночь, кофе высох, и клапан «залип» в открытом положении.
Приглашает меня однажды компаньеро Баррос и говорит, что пассажиры жалуются – на них капает вода из насадков индивидуальной вентиляции. Я ему отвечаю, что наши турбохолодильники очень мощные, но нужно уметь пользоваться высотной системой. Кроме того, желательно иметь наземные кондиционеры, поскольку в самолете, простоявшем пару часов под солнцем, температура достигает 60 и более градусов. Но таких кондиционеров нет, поэтому он предлагает мне прочитать летному составу лекцию на тему, как избежать конденсации паров. Мне очень повезло, поскольку переводчиком в «Авиаэкспорте» работал испанец Франсиско Мероньо, бывший летчик, участник гражданской войны у себя на родине и Великой Отечественной. Он был человек с большим чувством юмора, благодаря чему наша совместная лекция о свойствах атмосферы, влажности воздуха и прочем прошла с успехом.
Примерно через неделю после начала полетов на первом самолете позвал меня компаньеро Баррос для серьезного разговора и предложил посмотреть какую-то металлическую конструкцию, лежавшую на столе. Оказалось, что в тропических широтах на высотах 5-7 тыс. м даже в очень слабой облачности можно встретить довольно крупный град. Эти куски льда способны пробить маслорадиатор, а последствия понятны. Недавно по этой причине Ил-18 возвратился из полета с двумя неработающими двигателями. Предложение – установить перед маслорадиаторами защитную сетку. Такую сетку изготовили умельцы «Кубаны», и вот она передо мной. С точки зрения аэродинамики эта конструкция создавала минимальное сопротивление и была вполне способна защитить радиатор. Я отвечаю, что, поскольку самолет и двигатели на гарантии, любые изменения конструкции нужно согласовывать с ОКБ. Он это понимает и спрашивает, сколько для этого потребуется времени. Прикидываю, что в Союз выполняется всего 2 рейса в неделю, значит потребуется минимум месяц. «Хорошо, будем ждать». Делаю эскиз этой сетки и отправляю письмом в Киев. Через 4 недели меня опять приглашают к Барросу, а ответа из Киева нет никакого, даже неизвестно, занимаются ли там этим вопросом. Прошу еще неделю, и мы с Куренковым даем срочную телеграмму. Результат тот же. При очередной встрече в кабинете компаньеро Барроса тот с нехорошей ухмылкой ехидничает по поводу размеров бюрократии в СССР: мол, чтобы передвинуть пепельницу на столе – и двигает ее в мою сторону – нужно, по меньшей мере, решение правительства. Мне становится очень обидно и стыдно. «Хорошо, – говорю, – ставьте вашу сетку на один двигатель, и мы проведем наземные испытания здесь». На следующий день на одном самолете стояла сетка, и в 16 ч, когда дневная температура достигла максимума, мы устроили гонку. Оба двигателя – с сеткой и без – проработали на земле около 40 мин на различных режимах, имитируя выруливание и ожидание взлета. Температура масла на обоих была в норме. Я дал разрешение на установку сеток и сообщил об этом в ОКБ в очередном отчете.
Через некоторое время мне удалось взять небольшой реванш. Как-то для зарядки амортстоек шасси привезли баллон с надписью «aire» – т.е. воздух. А ведь мы заказывали азот! Спрашиваю инженера, отвечавшего за наши самолеты: «Это воздух или азот?» Он отвечает, что воздух, и показывает компрессор, который накачивает баллоны. Вместе с Франсиско Мероньо мы едем устраивать разнос Барросу. Я требую отстранить самолет от рейса, снять одну амортстойку и передать нам для инспекции. Он это выполняет. Однако темперамент не позволяет компаньеро уступить в словесной дуэли, и он даже пытается перейти в
