отвечали, что техсостав и пилоты не знают матчасть и, как следствие, неправильно ее эксплуатируют. В это время мы узнали, что у министра гражданской авиации Кубы есть советник, который настраивает его против Ан-24. Им оказался летчик из Жулян по фамилии Лукашов, награжденный недавно орденом за освоение самолета Ан-10! Спартак Бухал вспоминает, что этот пилот приезжал как-то в «Либер-тад», где как раз шла сборка очередной «двадцатьчетверки», и просил показать ему Сертификат летной годности. Поскольку Спартак не знал, что это такое, он показал ему табличку в пилотской кабине, где было указано, что самолет построен в Советском Союзе, на КиАЗ, его номер и дата изготовления. Оказалось, что это Лукашов был инициатором подготовки пилотов на Кубе, вместо обучения их в СССР. Пришлось торгпреду и представителю «Авиаэкспорта» пригласить этого товарища и провести с ним воспитательную беседу.
А тем временем полеты продолжались. В начале октября произошло очередное ЧП. Во время тренировки в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление и «проехался» по ограждению аэродрома. Самолет возвратился в Гавану, и меня вызвали для его осмотра. В обшивке нижней части фюзеляжа зияла пробоина, из которой торчал деревянный кол толщиной с руку с остатками колючей проволоки. На стойках шасси тоже напутана проволока с обломками кольев. Кое-где на обшивке виднелись вмятины. Мне предложили дать рекомендации по ремонту самолета на месте. Однако для этого моих полномочий было недостаточно, и пришлось обращаться в ОКБ. Вскоре из Киева прибыл наш инженер Ф.М. Кадыгроб, под руководством которого кубинцы вернули в строй поврежденную машину.
Прошло еще немного времени, и, сняв трубку звонившего телефона, я услышал торжествующий голос моего друга компа-ньеро Барроса: «Приезжайте и посмотрите, что показывает ваш топливомер!» Приезжаем, самолет стоит на перроне, готовится к вылету. Проверяем – топливомер зашкаливает, а по линейке баки неполные. Наш авиатехник вынимает из бака датчик – это такая труба, и видим, что его нижняя часть смочена керосином, а верхняя покрыта крупными каплями воды. Было раннее утро, температура оказалась ниже точки росы, вот и образовался конденсат. Мы просушиваем датчик на солнце и устанавливаем на место – все в порядке. Полюбуйтесь! Дефект обнаруживается и устраняется, если вы правильно обслуживаете самолет.
К середине октября был сдан последний, восьмой Ан-24 Бригада сборщиков во главе со Спартаком Бухалом улетела домой, и осталось нас пятеро – четыре авиатехника КиАЗ и я. Нам предстояло обеспечивать гарантийное обслуживание самолетов и оказывать техническую помощь в их эксплуатации.
Примерно через месяц произошло очередное ЧП. Во время тренировочных полетов в гаванском аэропорту самолет приземлился с убранным шасси – просто забыли его выпустить! Наконец-то нам поверили, что экипажи плохо подготовлены. Министр гражданской авиации приказал всех посадить за парты изучать матчасть, а полеты Ан-24 приостановить! В течение месяца летали только «салоны» с военными экипажами, которые обслуживали Фиделя и Рауля Кастро.
В середине декабря полеты возобновили. И тут начались серьезные проблемы с топливомерами. Все чаще нам стали предъявлять претензии по отказам. Просушка датчиков не давала результатов. Приходилось менять их, благо был какой-то запас.
Мы послали «SOS» в «Авиаэкспорт», ОКБ и КиАЗ. Для исследования причин отказов из ОКБ прислали инженера Юрия Григорьевича Ольховика. Ему дали право вскрывать любые пломбы и влазить внутрь любых блоков. Первое вскрытие отказавшего датчика дало ужасающий результат. Его верхняя часть, где располагались все электрические коммутации, напоминала болото. Влага, образовавшаяся при конденсации, не испарялась. Все покрылось плесенью, изоляция проводов размокла. Причины отказов стали ясны, требовалось принимать срочные меры. В дальнейшем фирма-изготовитель топливомеров начала заливать смолой эту полость, что полностью изолировало коммутации от атмосферной влаги.
Вплоть до отъезда с Кубы в августе 1967 г. мне периодически приходилось писать объяснения по поводу аварии борта 875. Кубинцы хотели получить страховку, а страховые компании требовали объяснений. Весной 1967 г. начали поступать самолеты Ан-2М, с которыми возникли некоторые проблемы, да и наши ветераны Ан-2 тоже преподносили сюрпризы. Были и поломки. .
Зимой 1967-1968 гг. в Киев приехала группа кубинцев, и мы собрались дома у Феликса Кадыгроба. Я начал расспрашивать о коллегах: кто, где и как. Мне сказали, что все на местах, за исключением капитана Менганы. Он оказался «гусано» – червяком по-испански. Так называли тех, кто удирал в Америку.
ОТ МОТОРИСТА ДО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ
Тамара Кузнецова/ Киев
Имя Ивана Егоровича Давыдова не так широко известно, как других летчиков-испытателей АНТК им. O.K. Антонова. При жизни о нем мало писали, почти не показывали по телевизору, а после того, как 30 лет назад его не стало, можно сказать, и вовсе забыли. А ведь Давыдов – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, мастер спорта международного класса – отдал столько сил испытаниям и доводке многих самолетов крылатого семейства «Ан».
Родился он 14 февраля 1926 г. в деревне Алферовка Оренбургской области в самой земной – крестьянской семье. После окончания строительного техникума работал на заводе. С 17 лет – в Вооруженных Силах. Выпускник школы младших авиаспециалистов. Служил мотористом-механиком з Омском военном авиационном училище летчиков. Весь в масле, он от зари до глубокой ночи копался в своих машинах.
Провожая в полет Пе-2, Иван вскоре понял: без самолетов ему не жить! Пора отрызаться от земли. Окончив ставшее родным училище, 5 лет прослужил там инструктором. Из работы моториста принес в летную профессию уважение к крылатой технике, аккуратность, «точность руки», а инструкторская работа позволила существенно повысить летное мастерство, научиться анализировать свои и чужие ошибки.
В 1950-х гг. 1000 военных авиаспециалистов, в т.ч. Давыдова, направили работать «для усиления» на предприятия министерства авиационной промышленности, сохранив их в рядах ВВС. Только Бог знает, как ему это удалось, но Давыдов стал слушателем третьего набора Школы летчиков-испытателей МАП. По окончании ее в 1957 г. получил назначение в Киев, в ОКБ O.K. Антонова. Это конструкторское бюро как раз вступило в свое второе десятилетие и, набирая силы, расширяло фронт разработок. Шли испытания и доводка Ан-8 (правда, не в таком темпе, как хотелось бы, из-за несовершенства опытных двигателей ТВ- 2Т). Сборочные цеха покинули два четырехдвигательных самолета: пассажирский Ан-10 в Киеве и транспортный Ан-12 в Иркутске. И.Е. Давыдов летал много, и каждый полет не оставлял сомнений в его высоком профессионализме.
В 1958 г. Давыдов получил задание оценить поведение Ан-10 при отказе двигателя в полете. Программа предусматривала, что летчик не должен вмешиваться в управление машиной в течение 5 секунд. Готовясь к этим сложным и ответственным испытаниям, Иван Егорович изучил все продувки, расчеты,
